с объемом двигателя 450 сс
- Мощность двигателя: 44 л.с.
- Кубатура: 450 см3
- Охлаждение: Водяное
- Коробка передач: Механика
- Колесная база: 1440
- Высота по седлу: 950
- Мощность двигателя: 41 л.с.
- Кубатура: 450 см3
- Охлаждение: Водяное
- Коробка передач: Механика
- Колесная база: 1490
- Высота по седлу: 930
- Мощность двигателя: 44 л.с.
- Кубатура: 450 см3
- Охлаждение: Водяное
- Коробка передач: Механика
- Колесная база: 1440
- Высота по седлу: 950
- Мощность двигателя: 38 л.с.
- Кубатура: 450 см3
- Охлаждение: Водяное
- Коробка передач: Механика
- Колесная база: 1450
- Высота по седлу: 950
- Мощность двигателя: 40 л.с.
- Кубатура: 450 см3
- Охлаждение: Водяное
- Коробка передач: Механика
- Колесная база: 1485
- Высота по седлу: 960
- Мощность двигателя: 41 л.с.
- Кубатура: 450 см3
- Охлаждение: Водяное
- Коробка передач: Механика
- Колесная база: 1450
- Высота по седлу: 940
- Мощность двигателя: 44 л.с.
- Кубатура: 450 см3
- Охлаждение: Водяное
- Коробка передач: Механика
- Колесная база: 1440
- Высота по седлу: 950
- Мощность двигателя: 44 л.с.
- Кубатура: 450 см3
- Охлаждение: Водяное
- Коробка передач: Механика
- Высота по седлу: 950
Самая востребованная техника для гонок по бездорожью – кроссовые мотоциклы и эндуро. Однако решив купить в Москве внедорожный мотоцикл, будет неплохо разобраться в конструктивных отличиях этих байков.
Отличительные черты эндуро и кроссового мотоцикла
Главное отличие обоих вариантов гоночных внедорожных мотоциклов базируется на особенностях самой гонки. Цель кросса – максимально быстро достичь финиша по сложной трассе, поэтому минимум веса, жесткая подвеска и максимум мощности. Гонки на эндуро рассчитаны на выносливость и маневры, поэтому мотоциклы имеют более низкую посадку, терпеливый мотор и вместительный бак.
Кроссы и эндуро на заказ в Москве
Ценители адреналиновых заездов на мотоцикле по бездорожью могут заказать новый кроссовый байк или первоклассный эндуро в нашем магазине. Представленный нами выбор техники позволит подобрать мотоцикл подходящий как для профессиональных гонок, так и для езды по городу. Если вы не можете определиться с нужной моделью байка, наши менеджеры дадут профессиональный совет, отталкиваясь от цели вашей покупки.
Рейтинг кроссовых мотоциклов 450 сс 2018 года
Поиск по статьям
Кроссовые мотоциклы никогда не были такими технически совершенными, как сейчас, в 2018 году. Потенциальным клиентам предоставляется широкий выбор между воздушными и пружинными вилками, все модели теперь оснащены инжекторами EFI, которые можно настраивать с помощью компьютера и приложений. Добавьте сюда электрический стартер против кикстартера, и теперь мы имеем одну из самых захватывающих линеек мотоциклов за всю историю.
Ежегодно самый авторитетный журнал на американском рынке и команда профессиональных тест-пилотов МХА делают рейтинг кроссовых мотоциклов, цель которого — дать ясность в отношении новых моделей и рассказать обо всех аспектах, которые так или иначе повлияли на их выбор. Итак, перед нами рейтинг мотоциклов класса 450сс 2018 года.
Если вы видете рейтинг, в котором не выиграл KTM 450SXF, вы просто зря тратите время на чтение результатов ошибочной системы оценки. На данный момент нет мотоцикла, равного KTM 450SXF, который имеет много плюсов и мало минусов.
— Сцепление. У 450SXF — это не просто сцепление. Это Belleville с гидравлическим приводом. Оно «саморегулируется», а его диски наиболее долговечны по сравнению с японскими сцеплениями.
— Тормоза. Если вы никогда не ездили с тормозами KTM, имейте в виду, что с одинаковым усилием на рычаг, они остановят вас намного быстрее, чем тормоза, установленные на KX450F, YZ450F, CRF450 или RM-Z450. Они плавные и феноменально просты в использовании.
— Диапазон мощности. Мощность KTM 450SXF больше, чем у любого другого мотоцикла класса 450сс. Он ультра-управляем на низких оборотах и быстро «взрывается» с увеличением мощности. Это единственный двигатель, который более полезен в течение более длительного периода времени.
— Вес. KTM 450SXF не просто легче, чем все четыре 450-ки построенные в Японии, он даже легче, чем половина машин класса 250сс. Насколько легче? KTM на 8,6 кг легче, чем RM-Z450, на 8,1 кг легче CRF450, на 7,7 кг легче YZ450F и на 4 кг легче, чем KX450F. Не слушайте никого, кто говорит вам, что вес мотоцикла не имеет значения в мотокроссе, потому что это противоречит всей 50-летней технологии развития.
— Управляемость. Это лучший мотоцикл в управлении, вам только нужно думать о траектории. Он очень резкий в поворотах и стабилен на разбитых прямиках.
— Переключение. Из всех мотоциклов в 2018 году у KTM оно лучшее. Нет никаких «приклеивающихся» и «пропущенных» передач, а также ложных «нейтралей». В добавок коробкой не нужно работать так часто, благодаря широкому диапазону мощности.
— Передняя вилка. Воздушные вилки KTM лучше, чем все другие вилки на рынке, за исключением легендарных вилок Kayaba SSS, которые стоят на YZ450F. Они не только легко регулируются, но и подходят для гонщиков весом от 60 до 100 кг. Установите давление воздуха один раз и включите устройство сжатия, чтобы выполнить регулировки. Кроме того, они на 3 кг легче любой вилки с пружиной.
— Электроника. KTM 450SXF имеет две карты ECU, контроль тяги и управление запуском одним нажатием кнопки.
— Воздушный фильтр. Вам не нужно снимать сиденье, чтобы добраться до воздушного фильтра KTM. Он не использует винты с пальцами или крылатые гайки, чтобы удерживать их на месте. При этом воздушный фильтр не может быть помещен в короб воздушного фильтра неправильно, и вам не нужны никакие инструменты для его замены.
Почему 2018 KTM 450SXF становится лучшим в рейтинге? Это мотоцикл самый легкий в классе и в управлении, с широким диапазоном мощности, невероятными тормозами, отличной подвеской, гидравлическим сцеплением и переключением передач, электрическим стартером, с легкодоступным коробом воздушного фильтра и «кнопочными» картами ECU. Это лучший мотоцикл.
2 и 3 МЕСТА ДЕЛЯТ: HUSQVARNA FC450 и Honda CRF450
Почему в 2018 году Honda CRF450 и в Husqvarna FC450 делят 2 и 3 места? Потому что они равны, но предназначены служить различным мастерам. Конечно, они диаметрально противоположны друг другу по мощности, управлению и подвеске, и, как это ни парадоксально, не могут заинтересовать одного и того же потенциального покупателя. Чтобы считаться равными, они должны быть неравными.
Husqvarna FC450 против Honda CRF450 – интересное сопоставление в основном потому, что они выполняют свою работу с совершенно разными подходами. Вот краткий список различий:
— База. Husqvarna FC450 — это по сути KTM 450SXF, но они различны в плане мощности и диапазона, сцепления, подвески и небольшой разницы в весе.
Honda CRF450 2018 года — это немного больше, чем прошлогодняя модель: с более жесткими пружинами, новыми картами и электрическим пуском. Новая карта помогла двигателю работать чище во всем диапазоне, жесткая вилка и амортизатор помогли достичь максимума в 2018 году, в то время как электрический стартер устранил лишнюю затрату сил.
— Вес. Honda 2018 года тяжелее, чем в 2017 году. Насколько тяжелее? Пружины передней вилки и электрический стартер добавляют лишних 3,1 кг. С общим весом 108,8 кг — CRF450 является вторым самым тяжелым мотоциклом в классе. Husqvarna FC450 весит 101,6 кг (на 7,2 кг меньше, чем Honda).
— Сцепление. Тут без вариантов — самонастраивающееся гидравлическое сцепление Husqvarna почти пуленепробиваемо. Мы говорим «почти», потому что уплотнение в сцеплении Magura является подозрительным, когда дело доходит до надежности. Сальник может быть черной меткой на сцеплении FC450, но сцепление CRF450 вообще не обсуждается. Это «семидисковое» сцепление, и пока вы не добавите дополнительный диск — будете продолжать мучиться со сломанными дисками.
— Тормоза. Тормоза Honda все еще живут во времена славы О’Мара, Бейли и Даймонда. Индустрия давно продвинулась вперед, по крайней мере, кто попробовал тормоза Brembo, тот вряд ли от них откажется. У Husky есть Brembo, которые останавливают машину мгновенно. У Honda есть тормоза Nissin, которые сначала пребывают в задумчивости, а потом «схватывают».
— Передняя вилка. Все думают, что переход от воздушных вилок к пружинным — волшебный эликсир. Это не так. Передняя вилка на Honda CRF450 одновременно и жесткая, и мягкая, ее «болтает» при торможении, и она «проваливается» на больших ухабах. Вилка Showa, установленная на CRF450 не идет ни в какое сравнение с Kayaba SSS на Yamaha и воздушной вилкой WP AER на Husqvarna FC450. По сути это копия вилки Showa A-kit 2010 года.
— Электроника. Husqvarna поставляется с двумя картами ECU (сток и агрессивная), а также с «traction control» и «launch control» (включаются с помощью мульти-переключателя на руле). У Honda только три карты (сток, мягкая и агрессивная), к слову, каждый тест-пилот выбрал стоковую карту.
Конечно, не надо быть большим специалистом, чтобы понять, что Husqvarna затмевает Honda в весе, сцеплении, тормозах, вилке и электронике. И если у вас после прочтения первой части этого материала возникает резонный вопрос, почему эти, по сути, два разных мотоцикла делят второе и третье места? Мы вам ответим: не спешите, сейчас мы как раз и собираемся рассказать вам об этом.
— Диапазон мощности. В 2018 году Husqvarna имеет очень широкий, простой в использовании и мягкий диапазон мощности. Не поймите неправильно, двигатель выдает достаточно много лошадиных сил в очень широком диапазоне, но он делает это четко дозировано. Если вы считаете, что типичный кроссовый мотоцикл класса 450cc — это «сумасшедший» мотоцикл, отрывающий руки, Husqvarna убедит вас в обратном. На нем легко проходить повороты, выбирать траектории и заставлять его ехать туда, куда вы хотите. Следует отметить, что владелец Husqvarna FC450 может превратить свой мягкий двигатель в идентичный двигатель KTM 450SXF, просверлив отверстия в коробе воздушного фильтра и поставив глушитель от KTM (или любой послепродажный продукт).
Диапазон у двигателя Honda CRF450 более захватывающий. Благодаря новой карте (никаких других механических изменений на моделях 2017 и 2018 годов больше нет), CRF450 имеет лучшую тягу и лучший переход с низов до середины. Прошлогодняя непредсказуемая мощность на низах не была устранена, но, когда вы входите в средний диапазон, мотоцикл реально хорош. По сравнению с диапазоном FC450, диапазон мощности CRF450 — это удовольствие для езды. Оба мотоцикла более, чем быстры, только с небольшим различием в пиковой мощности. В итоге у Husky — плавный двигатель с крутящим моментом, в то время как у Honda он больше похож на пулемет.
— Управление. Эти две машины – различны в управлении. Подвеска Husqvarna прощающая, супер-точная и поглощающая. Даже по сравнению с идентичной геометрией рамы KTM 450SXF, подвеска у Husky — более мягкая. Это — самая удобная подвеска, для того чтобы проезжать «whoops», резко проходить крутые повороты или просто его наклонить и «накручивать» у дома восьмерку. У Husqvarna нет единственной выдающейся черты в управлении, потому что оно целиком выдающиеся.
Алюминиевая рама Delta-Box на Honda, как всегда, слишком жесткая, когда дело доходит до устойчивости. Ее лучшая черта в прохождении поворотов, где мотоцикл может «пролезть, как нож» на любую внутреннюю траекторию. Его быстрота, в сочетании со взрывной мощностью, делает ее скальпелем в руках гонщика, который является хирургом при манипулировании недостаточной «поворачиваемостью» на выходе. Это забавный мотоцикл, чтобы на нем ездить, во многом потому, что у него есть некоторые аспекты радости.
В зависимости от того, что вы хотите от своего мотоцикла, вы можете получить это либо с Honda CRF450, либо с Husqvarna FC450; вы просто не можете получить все на одном мотоцикле — пока вы не купите KTM 450SXF 🙂
На четвертом месте в рейтинге 2018 года расположилась Yamaha YZ450F. В целом, мы думаем, что инженеры Yamaha отлично справились со многими предыдущими проблемами YZ450F. У нее стал лучше диапазон мощности, силуэт мотоцикла более узкий, легче доступ к воздушному фильтру, и она оснащена электрическим стартером. Все это неплохо, но, получив некоторые из этих изменений, YZ450F стала жертвой непреднамеренных последствий. Например, с добавлением электростартера, и так не самый легкий мотоцикл, получил лишний вес. Также мотоцикл стал лучше себя чувствовать в поворотах, но в то же время стал дерганным на скоростных «прямиках».
— Короб воздушного фильтра. Yamaha переосмыслила свою конструкцию короба воздушного фильтра и исправила тот «кошмар», который она имела раньше. Мотоцикл стал более утонченным, в «коробе» только одна застежка Dzus вместо трех, а объем воздуха увеличен на 29%.
— Подвеска. Yamaha имеет отличную переднюю вилку Kayaba SSS, которая по-прежнему является лучшей вилкой. Только вилки WP AER установленные на KTM находятся с ними на одном уровне.
— Электроника. После загрузки приложения Yamaha вы можете настраивать 2018 YZ450F со своего iPhone. Это здорово, потому что стоковая карта не очень хороша. Мы выбираем карту “Preston map” и заднюю звездочку на 49 зубьев.
— Высота сиденья. Высота сиденья была уменьшена на 8 мм посередине, хотя по какой-то странной причине Yamaha подняла руль на 5 мм. Мы рекомендуем поставить руль с прошлогодней модели.
— Диапазон мощности. Как только вы выезжаете на трассу, становится очевидно, что двигатель 2018 Yamaha YZ450F значительно лучше, чем двигатель 2017 года. У него нет прошлогоднего провала в диапазоне. У мотора немногим больше лошадиных сил, чем в прошлом году, но теперь у него есть нормальный диапазон.
2018 Yamaha YZ450F занимает четвертое место в рейтинге класса 450сс, потому что мотоцикл и лучше, и хуже одновременно. Мы уверены, что инженеры Yamaha хотели не совсем этого.
Бывают случаи, когда бюджеты, производственные графики и управленческие решения заставляют производителя экономить и годами не делать радикальных изменений, с полным пониманием того, что, если они не улучшат мотоцикл этого года по сравнению с байком прошлого года, они не будут расти в рейтинге и уступят свое место конкурентам. В Kawasaki знали, что это произойдет, но у них не было выбора. Инженеры решили не тратить деньги на KX450F 2018 года, потому что скоро появится новая модель 2019 года. Все работы по улучшению этого поколения KX450F были свернуты и сосредоточены на следующем поколении.
Тем не менее, модель 2018 года понравилась большинству тест-пилотов. Конечно он не самый легкий, быстрый или лучший в управлении мотоцикл на трассе. Это не так. Просто это хороший универсальный гоночный мотоцикл с очень небольшим количеством недостатков, но имеющих много хороших черт.
— Он не так быстр. У двигателя нет никакой значительной мощности на верхах. С другой стороны, его диапазон является в высшей степени пригодным для использования, очень линейным, мягким и не страшным. Фактически, двигатель KX450F выдает больше лошадиных сил в среднем диапазоне, чем любой другой мотоцикл 2018 года.
— Передняя вилка. Из японских брендов «Большой четверки» 2018 Kawasaki KX450F является одиноким рейнджером со своей воздушной вилкой Showa SFF-Air TAC. Каждый из тест-пилотов сделал выбор не в пользу вилки установленной на Kawasaki, а в пользу вилок с пружиной или WP AER.
— Сцепление. Откровенно плохое. Если вы будете активно его использовать, то оно начинает проскальзывать уже через пару гонок. А если вы будете злоупотреблять, то его хватит на один заезд.
— Новая направляющая цепи. Наконец-то за десять лет вроде бы решена проблема, при которой цепь «ест» направляющую.
Собственно, для улучшения KX450F нужно было не так и много, но инженеры Kawasaki решили не делать вообще ничего. Если бы не шумиха над совершенно новыми Yamaha YZ450F и Suzuki RM-Z450, Kawasaki, возможно, и удалось бы подняться выше в рейтинге. Хотя новинки от Suzuki и Yamaha не оказались слишком большим «хитом», но подчеркнули отсутствие новизны у KX450F. Таким образом, «зеленая» машина оказалась лишь на пятом месте.
У поклонников Suzuki по всему миру, наконец-то, настал долгожданный праздник — ведь впервые за десятилетие компания выпустила совершенно новый Suzuki RM-Z450 2018 модельного года. Обладая новым красивым, но агрессивным внешним видом новинка оказалась не так хороша, как ожидалось. Этот мотоцикл будет интересен только поклонникам бренда, которых осталось уже не так много после десятилетия беззаботного пренебрежения радикальными изменениями. Но большинство тест-пилотов выразили единогласное мнение, что мотоцикл намного лучше его предшественников.
Во-первых, каждый тест-пилот отметил неплохой диапазон мощности, почти идеальный для гонщика среднего уровня. Мотоцикл не слишком быстрый, но и не слишком медленный. Он идеально подходит для гонщика, ищущего управляемый и «спокойный», 450-кубовый кроссовый мотоцикл.
Со всеми изменениями, внесенными Suzuki в двигатель 2018 года (такими как пересмотренная головка и компактный алюминиевый цилиндр с покрытием Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM), измененное направления форсунки, увеличенное давление в топливном насосе, усиленный поршень, новый корпус дроссельной заслонки, на 30% увеличено отверстие воздушного фильтра для увеличения потока воздуха, и впускная камера с большим подъемом), тест-пилоты ожидали увеличение конкурентоспособного количества лошадиных сил. Вместо этого прибавка составила всего на 1 лошадиную силу больше на пике (в общей сложности 55,16 лошадиных сил), соответственно двигатель оказался самым слабым в классе.
Во-вторых, учитывая, что Suzuki имел худшие настройки передней вилки в 2016 и 2017 годах, в 2018 году она стала все же лучше. 2018 RM-Z450 и 2018 CRF450 имеют одну и ту же базовую 49мм пружинную переднюю вилку Showa. Результат, как на CRF450, так и на RM-Z450 одинаков – вилка очень жесткая, как на мелких, так и больших неровностях. Но для Suzuki это квантовый скачок, вилка намного лучше, чем была раньше.
В-третьих, Suzuki всегда считался лучшим «поворотным» мотоциклом, но не был универсальным по управляемости. В Suzuki все еще утверждают, что их мотоцикл самый лучший в поворотах, но его несбалансированная подвеска сделала его слишком нервным и мотоцикл страдает избыточной «поворачиваемостью». У модели 2018 года задняя часть мотоцикла слишком высока, и это здорово ощущается, особенно при торможении. Чтобы хоть как-то сбалансировать «ходовку» пришлось ставить более длинный «линк» и добавить 10-кубиков масла в вилку.
Как и в случае с Yamaha YZ450F 2018 года, когда вы все силы бросаете на лучшее прохождение поворотов в ущерб стабильности на высоких скоростях, вы «разрушаете» 75% характеристик управляемости всего лишь для того, чтобы получить 25-процентное улучшение.
В-четвертых, Suzuki представила инновационный новый амортизатор Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion), но большинство тест-пилотов отметили «подбой» заднего колеса и большие колебания при движении. Хорошая технология, плохое исполнение.
В-пятых, гонщики всегда говорят, что им все равно, сколько весит их мотоцикл, при условии, что он чувствуется легким при движении. Про Suzuki никто не скажет об этом, поскольку 2018 RM-Z450 чувствуется очень тяжелым каждый раз, когда вы наклоняете его в повороте, стараетесь остановить или резко перекладываете в S-образных поворотах. Вес мотоцикла 109,3 кг (без электрического стартера).
В-шестых, большинство сцеплений на японских мотоциклах серьезно уступают гидравлическим агрегатам на KTM и Husky, но сцепление Suzuki уступает еще больше.
Подводя итог, можно сказать, что Suzuki не спешил строить совершенно новый RM-Z450, потому как точно такой же мотоцикл они могли построить еще пять лет назад. Будем надеяться, что его модернизация в 2019 году принесет совсем другой результат.