Ту 204 для кубы

Ту 204 для кубы

Кубинский вектор российского самолетостроения

ИФК передает заказчику с «Острова Свободы» первые Ту-204

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №5/2006, с. 22), вслед за поставкой на Кубу в декабре 2005 и феврале 2006 гг. первых двух дальнемагистральных самолетов Ил-96-300 российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) заключила год назад с правительством этой страны новый контракт, предусматривающий изготовление на российских авиазаводах для авиакомпании «Кубана Авиасьон» новых самолетов семейств Ил-96 и Ту-204. Третий кубинский Ил-96-300, получивший регистрационный номер CU-T1254, отправился к заказчику в самом конце прошлого года, 30 декабря. Незадолго до этого на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске был построен и 19 декабря 2006 г. совершил первый полет головной кубинский Ту-204 – выполненный в грузовом варианте Ту-204СЕ (№64036, на Кубе получит регистрацию CU-C1700). В конце мая он завершил полный объем сертификационных испытаний, и в настоящее время заказчик принимает самолет на авиазаводе в Ульяновске, после чего до конца июня этого года Ту-204СЕ отправится на «Остров Свободы».

Дополнительные сертификационные испытания потребовались Ту-204СЕ в связи с тем, что он имеет некоторые отличия от типовой конструкции, уже располагающей сертификатом типа. Например, вместо американской на нем применяется другая инерциальная навигационная система российского производства.

К началу июня построен и проходит наземные испытания и второй кубинский Ту-204 по контракту 10 апреля 2006 г. – пассажирский Ту-204-100Е (№64035, CU-T1701). В июне он поднимется в воздух и, пройдя короткую программу испытаний, в следующем месяце будет передан заказчику. А в августе будет готов и третий кубинский Ту-204 (также в варианте Ту-204-100Е), который примет участие в московском авиасалоне МАКС-2007, а после него, в сентябре, также уйдет на Кубу. Небольшое количество испытательных полетов новых пассажирских лайнеров требуется для обеспечения международных требований к точности самолетовождения в районе аэропортов Европы, Канады, Северной Америки.

Все российские самолеты, поставляемые ИФК на Кубу, – и Ил-96, и Ту-204 – оснащаются российскими двигателями ПС-90А производства Пермского моторостроительного комплекса, отвечающими современным мировым стандартам и полностью удовлетворяющими кубинскую сторону. Поставляемые на Кубу пассажирские Ту-204- 100Е имеют ряд отличий от ранее строившихся машин данного типа. Так, на этих самолетах уделяется повышенное внимание комфорту пассажиров, поэтому на них устанавливается современная цифровая система развлечений (в бизнес-клас- се это и видеоигры, и возможность пассажира самостоятельно выбирать заинтересовавшие его фильм или музыку). Кроме того, на самолетах впервые реализуется полный комплекс мер по предотвращению несанкционированного вмешательства посторонних лиц в работу экипажа.

В связи с тем, что кубинская сторона решила, что трехуже имеющихся Ил-96-300 ей пока достаточно, от поставки еще одного «Ила» по прошлогоднему контракту, по взаимному согласованию, стороны отказались. Вместо этого ведутся переговоры и в ближайшее время могут быть заключены новые соглашения, предусматривающие изготовление для «Кубаны Авиасьон» по крайней мере еще двух Ту-204 (грузового, пассажирского), а в перспективе – и региональных самолетов Ан-148. При этом следующий Ту-204 (скорее всего в грузовом варианте) может быть построен на «Авиастаре» еще до конца этого года.

О том, как используются на Кубе уже поставленные Ил-96-300 и на каких маршрутах планируется эксплуатировать Ту-204, корреспонденту нашего журнала рассказал технический директор ИФК Юрий Островский. «Сейчас на Кубе работают три Ил-96, причем работают достаточно стабильно», – говорит Юрий Островский. – «Период притираний, привыкания к самолетам остался позади, и сейчас кубинцы уже понимают, как надо эксплуатировать эти самолеты».

«Важная составляющая процесса эксплуатации – это организация технического обслуживания самолетов, – продолжает он. – В прошлом году кубинские Ил-96 для прохождения планового обслуживания перегоняли в Россию, а это очень дорого и долго по времени. Сейчас уже организована база такого технического обслуживания непосредственно в Гаване. С апреля этого года работы по обслуживанию проводятся на месте, и это сильно удешевило эксплуатацию и сократило сроки обслуживания самолетов». Аналогичная схема будет принята и для Ту-204. Причем, как считает технический директор ИФК, новые самолеты, скорее всего, сразу будут обслуживаться на месте, поскольку в рамках контракта в Гавану поставляется оборудование для проведения их технического обслуживания. На первом этапе, в течение короткого времени, оно будет производиться российскими специалистами, а потом кубинцы будут все делать сами. «Вообще мы планируем создать на Кубе станцию техобслуживания российской авиатехники», – говорит Юрий Островский. На такой станции будут проходить обслуживание не только кубинские самолеты, но и машины, которые могут быть в будущем поставлены в другие страны региона. А интерес к ним довольно большой. Ведутся соответствующие переговоры с потенциальными импортерами российских гражданских самолетов в Латинской Америке, например, с Венесуэлой, Перу и Никарагуа.

Касаясь вопроса маршрутов кубинских Ил-96-300 и будущих Ту-204, Юрий Островский подчеркивает, что поставленные «Илы» имеют там особый статус: «это не просто самолеты для авиакомпании, а самолеты, которые Куба использует для своих государственных целей – например, для перевозки медперсонала и осуществления известной кубинской программы по лечению глазных болезней. Кроме того, Ил-96 летали с гуманитарными миссиями в Пакистан, после сильного землетрясения».

Одновременно кубинские Ил-96-300 стоят на регулярных пассажирских рейсах – они летают в Аргентину, Венесуэлу, Канаду (в Торонто) и в Испанию (в Мадрид). В дальнейших планах «Кубаны» – поставить Ил-96-300 и на рейс в Москву, поскольку не секрет, что отдых на Кубе в последнее время стал очень популярным у российских туристов.

На те же маршруты, которые для Ил-96-300 являются слишком «короткими» (3-4 часа) и поэтому экономически невыгодны, «Кубана» планирует поставить новые Ту-204-100Е. Таким образом, их основная работа будет связана с полетами в Венесуэлу, некоторые другие страны региона.

Грузовые Ту-204СЕ кубинцы планируют использовать для сообщения с Венесуэлой, Эквадором, Мексикой, Боливией, Канадой и т.п. Это те маршруты, на которых сейчас работают устаревшие «Боинги» модели 727 в грузовом варианте. Именно их и планирует заменить «Кубана». При этом Юрий Островский отмечает, что по требованию кубинской стороны на Ил-96-300 уже проведены специальные испытания и получено дополнение к сертификату типа, которое разрешает эксплуатацию самолетов на аэродромах, расположенных на высоте до 3000 м над уровнем моря. Такую же работу ИФК планирует выполнить и на первом отправляемом на Кубу Ту-204СЕ: в июле бригада российских испытателей отправится в Гавану, а дальше в Эквадор для испытаний и получения разрешения на эксплуатацию самолетов на таких высокогорных аэродромах. После этого Ту-204 сможет эксплуатироваться в высокогорных условиях – а таковыми являются аэропорты Кито (высота над уровнем моря около 3000 м), Мехико (2400 м), Богота (2600 м) и т.д.

Сегодня кубинские летчики и техники уже полностью освоили эксплуатацию Ил-96-300 (на Кубе сейчас находится только небольшая гарантийная бригада из России, в которую входит десяток специалистов воронежского и пермского заводов). Обучение кубинских специалистов выполнялось в рамках поставочного контракта. На первом этапе, естественно, вместе с кубинскими экипажами летали российские инструкторы, но сейчас кубинцы эксплуатируют российскую технику полностью самостоятельно.

Такая же схема будет и по Ту-204. По словам Юрия Островского, сейчас в России находится девять кубинских экипажей и группа инженерно-техническо- го персонала. Вскоре они получат допуск к эксплуатации этих самолетов и после непродолжительной стажировки в составе смешанных российско-кубинских экипажей, будут летать на Ту-204 полностью самостоятельно.

Куба стала первым зарубежным государством, ставшим в последние полтора десятилетия закупать российскую гражданскую авиатехнику. Компания «Ильюшин Финанс», обеспечивающая эти контракты, рассматривает «Остров Свободы» как некую точку отсчета для возвращения российских авиалайнеров на мировой рынок. Ей уже подписаны контракты и соглашения на поставку новых самолетов семейств Ил-96 и Ту-204 в Зимбабве, Иран и КНР, ведутся переговоры с Сирией, рядом стран Латинской Америки. Так что кубинский опыт очень важен для российского авиастроения, которое, будем надеяться, сможет все-таки вскоре перейти от фактически штучного к реальному крупносерийному производству своих пассажирских и грузовых магистральных самолетов.

Источник

Новый 2008 год два пассажирских Ту-204-100Е встретят на Кубе

29 января 2007 года из Москвы в Гавану вылетят пассажирские самолеты Ту-204-100Е под флагом кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion

Передача 2-х пассажирских самолетов Ту-204-100Е состоится в соответствии с Договором между Россией и республикой Куба о поставках самолетов в грузовой и пассажирской модификации. Поставку осуществляет лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). В начале августа этого года лизинговая компания ИФК профинансировала и передала Ту-204СЕ в грузовой версии, а сейчас осуществляет передачу сразу 2-х пассажирских Ту-204-100Е кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion.

Пилотирует эти самолеты кубинский экипаж при участии российских специалистов.

Ту-204-100Е на 173 пассажирских места с бизнес-классом пассажиров производится на ульяновском заводе «Авиастар-СП», как и весь модельный ряд семейства Ту-204. На самолете установлены российские двигатели ПС-90А, кабина экипажа выполнена на английском языке, а информация грузовых отсеков — на испанском.

Ту-204-100Е укомплектованы новейшими системами, соответствует всем международным нормам IKAO, в частности самым жестким российским и международным правилам АП-25 и JAR-25. и способны без каких- либо ограничений эксплуатироваться по всему миру. Все последующие сертификационные и серийные летные испытания показали отличные характеристики всех систем и механизмов лайнера.

Ранее авиаторов республики Куба привлек грузовой самолет, Ту-204СЕ Cargo (грузовой вариант Ту-204-100), построенный на ульяновском заводе «Авиастар-СП», модификации которого успешно эксплуатируются в российских и зарубежных авиакомпаниях. После распада СССР это первый серьезный контракт между Россией и Республикой Куба. Специалистами Кубинской республики дана высокая оценка качества этих самолетов.

Ту-204СЕ отличается от своих предшественников увеличенным на 5 тонн взлетным весом. Впервые в системе пилотажно-навигационного комплекса самолета установлена инерциальная система отечественного производства.

Такая модель, оснащенная отечественными авиадвигателями, впервые отправилась за рубеж в августе 2007 года. Это был грузовой Ту-204СЕ.

В начале августа 2007 года красавиц лайнер, окрашенный в цвета кубинского флага с символикой авиакомпании Cubana de Aviacion, пилотируемый смешанным кубинско-российским экипажем, взял курс на Гавану. Это был первый из четырех самолетов марки «Ту», заказанных Кубой.

Специалисты предполагают, что заказы на эти самолеты будет расти как для Кубы, так и в целом для Южной Америки.

В настоящий момент заканчиваются испытания семейства самолетов Ту-204 на получение международного сертификата ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). ETOPS — это особые требования к выполнению полётов на двухмоторном самолете на безориентированной местности (полётов через океан, пустыню, либо над полярными зонами), разработанные Международной организацией гражданской авиации — ИКАО. По нормам ETOPS маршрут двухмоторного самолета должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определённого времени лета свыше 1 часа до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей. Существуют следующие временные параметры:75 мин, 90 мин.,120, 180 мин.

При испытаниях семейства самолетов Ту-204 было зафиксировано, что эти лайнеры способны лететь свыше 120 мин в случае отказа одного двигателя и 2-й системы кондиционирования. Этот факт говорит о высокой степени надежности и безопасности полетов самолетов Ту-204 любой модификации и дает возможность конкурировать с такими известными брендами, как A300, A310, A330, Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777.

Источник

Авиация России

Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.

Посол Республики Куба ознакомился с ходом регламентных работ на самолёте Ту-204 авиакомпании Cubana de Aviacion

АО «Авиастар-СП» посетила делегация посольства Республики Куба в России под руководством чрезвычайного и полномочного посла господина Херардо Пеньяльвера Порталя. В переговорах принял участие первый заместитель председателя правительства Ульяновской области Андрей Тюрин.

Как сообщили в пресс-службе ульяновского авиазавода лайнеры семейства Ту-204 производства «Авиастара» уже на протяжении многих лет успешно эксплуатируются кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion. Цель визита высоких гостей – осмотр и ознакомление с ходом реализации регламентных работ на грузовой модификации самолета Ту-204-100E в АО «Авиастар-СП».

Управляющий директор предприятия Василий Донцов поприветствовал членов делегации, рассказал о ходе реализации производственных программ, перспективах завода.

О техническом состоянии самолета Ту-204-100Е доложил и.о. управляющего директора АО «ЦТО и РАТ «Авиасервис» Александр Задорожный.

— На сегодня нашими специалистами выполнена большая часть работ, связанных с дефектацией и отработкой самолетных систем, — отметил он. — Авиазавод, со своей стороны, предоставляет нам необходимые запасные части.

Во время пребывания в АО «Авиастар-СП» представители посольства осмотрели воздушное судно непосредственно в производстве. Господин Херардо Пеньяльвер Порталь выразил благодарность предприятию за долгосрочное сотрудничество. «Спасибо за теплый прием. Мы не первый раз на «Авиастаре», но его посещение для нас очень важно. Убедились, что ремонт воздушного судна с целью продления его летной годности, ведется планомерно. После согласования сроков выполнения технических работ планируем осуществить ремонт второго грузового самолета, находящегося сегодня на Кубе».

Источник

Авиация России

Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.

Несостоявшийся бестселлер — семейство узкофюзеляжных самолётов Ту-204/214

Тяжёлый системный кризис, пришедшийся на конец 1980‑х, 1990‑е годы и начало 2000‑х, болезненно отразился на отечественной авиастроительной промышленности. Созданная в советское время научно-производственная база обеспечивала возможность изготовления всего необходимого спектра авиационной техники, но в сложившихся условиях, исходя из имевшихся объёмов бюджетных средств, финансирование гражданской авиации планировалось выборочно.

Государственный заказ на пассажирскую авиатехнику практически прекратился, а её производство резко сократилось. Отдельные предприятия-поставщики кооперации были вынуждены перепрофилироваться или даже закрыться. Капиталовложения в реконструкцию и техническое перевооружение авиастроительной отрасли практически остановилось. Отраслевая наука прекратила свое развитие, а ориентиры для развития критических технологий размылись. В итоге в наукоёмкой авиационной промышленности, оставшейся практически без поддержки государства, не только существенно снизились объёмы разработок и производства, но и стали утрачиваться передовые позиции по ряду технологий, шла потеря квалифицированных специалистов.

На такой тяжелейший период пришлась реализация в компании «Туполев» проекта создания узкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолёта Ту‑204. Проработка проектов, которые в дальнейшем стали основой Ту‑204, велись в ОКБ им. Туполева с конца 1960‑х — начала 1970‑х годов как дальнейшее развитие Ту‑134 и Ту‑154. Во многом благодаря туполевскому лайнеру и его модификации Ту‑214 в России удалось сохранить компетенции производства среднемагистральных самолётов.

Проект Ту-184 / Инфографика © Инфореактор.ру

На базе Ту‑134 в 1967 году сначала был предложен проект ближнемагистрального пассажирского самолёта с двумя двигателями Д‑30 и пассажировместимостью 83–93 человека — Ту‑164, его также называли Ту‑134М. Чуть позже Ту‑164 трансформировался в проект с тремя двигателями Д‑30 серии 2 на 125–152 пассажира. В качестве нового среднемагистрального пассажирского самолёта был предложен проект Ту‑174 (он же Ту‑154М) с тремя двигателями Д‑30КУ. Самолёт имел удлинённый фюзеляж Ту‑154 с пассажировместимостью 224–230 человек.

В 1973 году туполевское ОКБ предложило новые проекты ближнемагистральных пассажирских самолётов Ту‑184 на 140–160 пассажиров и Ту‑194 на 116 пассажиров, оба с двумя двигателями Д‑30А. Позже под индексами Ту‑184 и Ту‑194 прорабатывались версии среднемагистральных пассажирских самолётов большой вместимости — соответственно на 200–220 и с удлинённым фюзеляжем на 320–350 пассажиров, обе версии планировались с тремя двигателями Д‑18.

В те же годы ОКБ им. Туполева начало проработку проекта ближнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ту‑204 на 160–180 пассажиров с двумя двигателями НК‑8–2У в хвостовой части фюзеляжа. К 1975 году проект трансформировался в семейство пассажирских самолётов, оснащённых двумя двигателями Д‑30А или Д‑30КУ. Семейство должно было включать ближнемагистральные Ту‑204–100 и Ту‑204–150, среднемагистральные Ту‑204–200 и Ту‑204–250. Позже, в 1977–78 годах рассматривались два основных варианта среднемагистрального самолёта для замены Ту‑154 — двухдвигательный Ту‑204–200 и трёхдвигательный Ту‑204–300.

В 1979 году было решено вновь изменить силовую установку самолёта на перспективный двигатель Д‑90 разработки ОКБ Соловьева (сейчас — компания «ОДК—Авиадвигатель»). В августе 1981 года вышло постановлением Совета министров СССР о разработке проекта трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта на 208 пассажиров. В июле 1982 года министерства гражданской авиации и авиационной промышленности СССР совместно утвердили техническое задание на Ту‑204–300. В том же году был готов эскизный проект и макет самолёта. Но уже через год проект был переработан в двухдвигательный вариант с размещением двух Д‑90А с тягой 16 т под крылом. Позже, в 1987 году двигатель был переименован в ПС‑90А в память о своем главном конструкторе Павле Соловьеве.

Скорректированное техзадание заказывающие министерства утвердили в декабре 1983 года. Базовая версия Ту‑204 имела дальность полёта 4900 км, пассажировместимость 210 человек в салоне одноклассной компоновки. Планер самолёта должен был изготавливаться из новых алюминиевых и титановых сплавов, а также композиционных материалов. Использование отработанной к тому моменту технологии производства и обработки длинномерных панелей позволило существенно сократить в конструкции число стыков.

На опытном производстве туполевской фирмы — машиностроительном заводе «Опыт» в Москве в 1988 году был изготовлен первый прототип Ту‑204 (RA‑64001). Он выполнил первый полёт 2 января 1989 года. Вторая машина (RA‑64002) была изготовлена для статических испытаний.

С 1987 года на Ульяновском авиационном промышленном комплексе, сейчас это «Авиастар-СП», началась подготовка к серийному производству Ту‑204. Первый серийный Ту‑204 (RA‑64003) выполнил первый полёт 17 августа 1990 года. Лётные испытания Ту‑204 продолжались до 1993 года, в марте-декабре 1993 года в авиакомпании «Внуковские авиалинии» прошли пробные эксплуатационные полёты.

12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту‑204 сертификат лётной годности. Первый регулярный пассажирский рейс был выполнен 23 февраля 1996 года самолетом Ту‑204 (RA‑64011) авиакомпании «Внуковские авиалинии» по маршруту Москва — Минеральные Воды. С этого момента на «Авиастар-СП» был организован серийный выпуск нескольких сертифицированных пассажирских версий Ту‑204. Базовыми для них стали 210‑местный (в одноклассной компоновке) самолёт Ту‑204–100 с дальностью 4400 км и укороченный (164 места в одноклассной компоновке) Ту‑204–300 с увеличенной до 5600 км дальностью.

Была создана и грузовая версия Ту‑204C с боковым люком, способная с максимальной коммерческой загрузкой до 30 т совершать рейсы на дальность 3300 км. Все варианты оснащались двигателями ПС‑90A производства «Пермского моторного завода» («ОДК—Пермские моторы»). Кроме того были созданы пассажирская версия Ту‑204–120 и грузовая Ту‑204–120С с двигателями RB.211–535E4B британской компании Rolls-Royce. Такие лайнеры планировалось поставлять возможным зарубежным заказчиком, первым из которых стала египетская компания Sirocco — Cairo Aviation.

Были также разработаны другие коммерческие модификации Ту‑204: для Кубы — пассажирский Ту‑204–100Е и грузовой Ту‑204–100СЕ — самолёты с двигателем ПС‑90А и англоязычной кабиной, а также для Китая — грузовой Ту‑204–120СЕ, самолёт с двигателем RB.211–535E4B и англоязычной кабиной. Причём, китайская версия получила сертификат типа на соответствие требованиям не только российским нормам лётной годности АП‑25 (в январе 2004 года) и китайским нормам (октябрь 2007 года), но и европейским авиационным правилам JAR‑25 в октябре 2008 года.

Борт Ту-204-СМ3 RA-64151 на съёмках фильма «Экипаж» в ливрее несуществующей авиакомпании

Начиная с 1993 года в ОКБ им. Туполева разрабатывалась версия Ту‑204–200 с увеличенной до 6200 км дальностью полёта и максимальной вместимостью 210 мест (в одноклассной компоновке). По сути, это уже был узкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. В 1994 году его под индексом Ту‑214 начало производить Казанское авиапроизводственное объединение им. С. П. Горбунова (Казанский авиационный завод им.Горбунова, филиал компании «Туполев»). Взлётная масса самолёта возросла до 110,75 т, а коммерческая нагрузка с 21 до 25 т. Первый полёт первого собранного в Казани Ту‑214 (RA‑64501) состоялся 21 марта 1996 года. Серийное производство развернулось с 2000 года, а 10 января 2001 года на самолёт был получен сертификат лётной годности по нормам АП‑25. Первые два серийных самолёта получила авиакомпания «Дальавиа», её первый рейс на Ту‑214 с пассажирами на борту состоялся 4 июля 2001 года.

С момента своего рождения проект Ту‑204 позиционировался как преемник Ту‑154, выпущенного в количестве около 1000 штук. В начале 1980‑х годов планировалось, что Ту‑204 будет не менее массовым самолётом. Однако этого не произошло в силу ряда причин.

В период экономического спада в России в 1990‑х годах и позже, отечественные авиаперевозчики второго эшелона предпочитали покупать не новые Ту-204, а подержанную, но более дешёвую импортную авиатехнику. Крупнейшие же российские авиакомпании закупали новые «эрбасы» и «боинги». Кроме того, сыграл отрицательную роль и «советский» имидж самолёта. Зачастую не обоснованная критика проекта привела к тому, что Ту‑204 стал восприниматься в средствах массовой информации, а через них — и потенциальными покупателями, как устаревшая, а потому неэкономичная модель. При этом лётно-технические характеристики Ту‑204 были вполне сопоставимы с основными зарубежными конкурентами.

Зачастую Ту-204 не совсем корректно сравнивали с семействами более лёгких среднемагистральных самолётов Airbus A320 и Boeing 737, оптимизированных на маршруты меньшей дальности. Из этих семейств наиболее близки к Ту‑204 такие модификации, как А321–200 (максимальная взлётная масса 93,5 т, максимальная дальность 5600 км, 185–220 пассажиров), 737–800 (79,0 т, 5500 тыс. км, 162–189 пассажиров) и 737–900 (79,2 т, 5100 тыс. км, 177–189 пассажиров). Наиболее близким же аналогом Ту‑204 является самолёт Boeing 757, производившийся в 1982–2005 годах (115,7–123,6 т, 6400–7300 км, 200–289 пассажиров).

Сравнение Ту-204 с основными аналогами

Параметр ТХ	Ту-204-100	Airbus A321-200	Boeing 737-900	Boeing 757-200
Максимальная пассажировместимость, чел	210	220	189	239
Максимальная взлётный вес, т	103	89	79	115
Максимальная коммерческая нагрузка, т	21,0	23,5	20,74	25,0
Топливная эффективность, г/пассажир × км*	21,68	23,2	22,4	24,3
* расчёт для типичного среднего маршрута с полной загрузкой пассажирской кабины

В 2009 году детальный анализ технического совершенства среднемагистральных самолётов провёл тогдашний директор дирекции программ гражданской авиации ОАК, доктор технических наук Андрей Пухов.
Этот анализ показал, что по интегральным критериям сравнения, таким, как весовая отдача, плотность компоновки, удельная нагрузка на крыло, транспортная эффективность, удельная производительность, энергетический критерий, весовые затраты на пассажирское кресло и пр., семейства самолётов Ту‑204, A321, В737 и В757 находятся в среднем на одном техническом уровне с разбросом в 12–15%.

Ту-214ВПУ — воздушный пункт управления

Анализ аэродинамического совершенства выявил равные несущие способности компоновок в пределах заявленных полётных чисел Маха. А по характеристикам взлётно-посадочных устройств и базирования значительно в худшую сторону выделяется семейство В757, а в лучшую — Ту‑204–100. Анализ аэродинамических характеристик самолётов показал, что крыло Ту‑204 имеет преимущества на 5–7% как в крейсерской, так и во взлётно-посадочной конфигурации.

«Однако, в отличие от аналогичных самолётов Boeing и Airbus, самолёты семейства Ту‑204 в течение ряда лет кардинально не дорабатывались по данным их эксплуатации, — писал тогда Андрей Пухов. — Поэтому анализ состава масс по агрегатам и системам показывает, что значительного успеха в улучшении массовой отдачи конструкции Ту‑204 можно было бы достичь при модернизации комплекта оборудования, комплектующих систем электроснабжения, управления, кондиционирования и переходе к альтернативному составу комплектующих и в первую очередь силовой установки. Конструкция крыла и фюзеляжа Ту‑204 не требуют значительных конструктивных доработок. Эти мероприятия могут привнести 5–7‑процентное улучшение по весовой отдаче пустого снаряжённого самолёта».

Пассажирские Ту‑204–100, Ту‑204–300 и Ту‑214 поставлялись в десяток отечественных авиакомпаний, но этому самолёту катастрофически не везло с эксплуатантами. Первичный заказчик Ту‑204–100 — компания «Внуковские авиалинии» обанкротилась в 2001 году, «Кавминводыавиа» — в 2011‑м, заказавшая такие же самолёты «Омскавиа» обанкротилась в 2008‑м. Более солидные «Аэрофлот» и S7 отказались от эксплуатации Ту-204, передав свои 204–100 в другие авиакомпании. Крупным эксплуатантом «сотки» была авиакомпания Red Wings. Всего с 2006 года она получила 13 Ту‑204–100 и один Ту‑214. На сегодня компания использует лишь один самолёт этого типа — борт RA-64014, восемь машин находятся на хранении, четыре были переданы другим эксплуатантам, ещё одна потеряна в катастрофе (RA-64047).

Ту-204-100 авиакомпании Red Wings в аэропорту Симферополь

Появившийся в 2003 году Ту‑204–300 с увеличенной дальностью в 2004–2008 годах поступил в количестве 6 штук к стартовому заказчику — авиакомпании «Владивосток Авиа». Эксплуатация Ту‑204–300 была успешной. Налёт самолётов достигал более 400 часов в месяц. Но в ноябре 2011 года контрольный пакет акций этой компании приобрел «Аэрофлот», сделав из него свое региональное подразделение, которое стало осуществлять перевозки исключительно на Дальнем Востоке. Все Ту‑204–300 были возвращены в Ульяновск.

Также печально сложилась судьба ещё трёх отечественных эксплуатантов Ту‑214: «Красноярские авиалинии» обанкротились в 2008 году, «Дальавиа» в 2009‑м, «Трансаэро» в 2015‑м. Приостановили эксплуатацию 204‑х и два зарубежных оператора — кубинская Cubana de Aviacion, у неё были 2 пассажирских Ту‑204E и 2 грузовых Ту‑204СE, и египетская Sirocco — Cairo Aviation (3 Ту‑204–120, 2 Ту‑204–120С). На сегодня в коммерческой эксплуатации за рубежом у северокорейской авиакомпании Air Korea находятся один Ту‑204–300 и один Ту‑204–100В, а у киргизской Sky KG Airlines — два Ту‑204–100.

В России коммерческую эксплуатацию Ту-204 ведёт авиакомпания «Авиастар-ТУ», специализирующаяся на грузовых перевозках. В её парке — один пассажирский Ту‑204–100 и четыре грузовых Ту‑204С. Один из «грузовиков» с 2008 года летает в жёлтой ливрее DHL — он находится в лизинге у этой международной компании экспресс-доставки. Второй грузовой Ту‑204С в 2019 году получил ливрею компании Cainiao Smart Logistics Network Ltd — логистического оператора китайской компании Alibaba Group, работающей в сфере интернет-коммерции. Теперь этот лайнер используется для доставки клиентам посылок из Китая.

Ещё два самолёта с увеличенной взлётной массой, увеличенной коммерческой нагрузкой и модернизированным под требования Евроконтроля оборудованием — Ту‑204–100С — в сентябре 2016 года были окрашены в тёмно-синюю ливрею Почты России, получив личные имена «Петр I» и «Екатерина II».

Ту-204С в ливрее DHL

В мае 2013 года был получен сертификат лётной годности АР МАК на самолёт Ту‑204СМ. Цель программы Ту‑204СМ заключалась в создании современного среднемагистрального пассажирского самолёта, отвечающего перспективным требованиям эксплуатантов и вновь вводимым в действие требованиям авиационных властей по безопасности, экологичности, точности навигации. Самолёт оснащён новыми двигателями ПС‑90А2 с повышенным ресурсом — горячей части не менее 10 000 циклов, холодной части — не менее 20 000, но из-за неготовности двигателя ПС‑90А2 к серийной эксплуатации и по ряду других причин дальнейшее развитие проекта в настоящее время не ведётся.

Тем ни менее проект Ту‑204/214 стал, по сути, «спасательным кругом» для российского гражданского авиастроения. Во многом благодаря ему в России удалось вплоть до 2020-х годов сохранить компетенции производства среднемагистральных самолётов. Благодаря Ту‑204 два крупных авиастроительных предприятия — в Ульяновске и Казани — имели в 1990–2000‑е годы пусть небольшие, но стабильные заказы.

Многие предприятия кооперации также выжили, благодаря контрактам на поставку комплектующих изделий для самолётов Ту-204/214. И именно 204‑й и его модификации обеспечили в среднемагистральном классе пополнение парков государственных авиаперевозчиков, для которых принципиально важно иметь самолёт, построенный в России и все основные компоненты которого производятся внутри страны. В этом сегменте Ту‑204, а особенно Ту‑214 стали настоящими бестселлерами. Только в распоряжении специального лётного отряда «Россия» Управления делами президента Российской Федерации находится около двух десятков самолётов различных модификаций Ту‑204 и Ту‑214. Они обеспечивают авиационные перевозки президента России, председателя Правительства, других должностных лиц государства.

Ещё два Ту‑204–300, носящие имена «Юрий Гагарин» и «Сергей Королев», приписаны к Звёздному Городку. Они используются в первую очередь для перевозки космонавтов — на космодром перед стартом в космос и обратно после приземления. Несколько Ту‑204–100 и Ту‑204–300 летают в VIP-компоновке, используемые различными российскими структурами. Один из них с бортовым номером RA‑64053 в 2018 году получил ливрею в корпоративном стиле ОАК, став символическим «бортом № 1» корпорации. Это стало признанием заслуг этого семейства самолётов с такой непростой судьбой.

Константин Лантратов, журнал ОАК «Горизонты» / №1(29).2021

Источник