Мотоциклы suzuki 125 кубов

The GSX-R125’s confidence-inspiring stability on the highway, nimble handling in turns, and easy maneuverability through traffic start with a modern chassis. A steel-tube backbone frame combines optimal torsional rigidity with light weight. The wheelbase is 1,300mm with a curb weight of only 134 kilograms, and a seat height of just 785mm.

The GSX-R125 has an aggressive look and a high-quality finish that reflects the heritage of the GSX-R line. Thanks to wind-tunnel development, the sleek bodywork also enhances the GSX-R125’s easy handling and aerodynamic performance. The GSX-R125 has

the smallest projected frontal area in the 125cm 3 class, which contributes to better acceleration, fuel economy, and cruising stability by reducing lift and drag. The GSX-R125’s smooth, strong fairing and bodywork pieces not only look great, they are also lighter than the bodywork used by competitors.

The Suzuki GSX-R line has defined sportbike performance for over 30 years, with more than a million sold worldwide.

So the dedicated Suzuki engineers who have devoted their lives to the GSX-R take their responsibilities very seriously:

Every GSX-R must be very light and best performing motorcycle in its class, in an unbeatable package.

Meet the revolutionary Suzuki GSX-R125, with top-class power-to-weight ratio and acceleration in the 125cm 3 class,

plus nimble handling and great fuel economy.

With aerodynamic bodywork. A lower seat height. A multi-function LCD instrument.

Vertically stacked LED headlights. And a key-less, one-push starting system.

It is a dependable motorcycle designed to handle city traffic jams while commuting to school or work during the week.

And it is also an exciting motorcycle ready for fun rides into the countryside-or even a track day-on weekends.

The GSX-R125 is a motorcycle that’s easy to ride and easy to be proud of. It has high-quality fit and finish,

beautiful paint and graphics, and the sleek look of a MotoGP racebike.

Modern Backbone Frame and Chassis

Sleek and Aggressive Bodywork,

Developed in The Wind Tunnel

The Science of Engine Design

A GSX-R to Revolutionize The Lightweight Class

The GSX-R125 is an exciting sportbike. It makes top-class power-to-weight ratio and offers the strong acceleration in the lightweight 125cm 3 class, with outstanding fuel economy and agile handling. Above all, it is a Suzuki GSX-R:

A motorcycle anybody would be proud to own.

Choose yours today, at a local Suzuki dealership!

Reflecting its GSX-R heritage, the GSX-R125 features vertically stacked LED headlights, with the low beam above the high beam, and position lights on each side of the headlight. The GSX-R125’s LED headlights are bright and compact, lighter and longer lasting compared to conventional halogen-bulb headlights seen on competing machines. Because LED headlights use about 15% of the electrical power required by conventional bulbs, less engine power is needed to run the motorcycle’s alternator, improving acceleration and fuel economy. The LED license plate light on the rear fender is light and compact and much more durable and vibration resistant than the conventional bulb lights installed on competing 125cm 3 machines.

There is a science to building high-performance engines, and the GSX-R125’s DOHC engine could be used in a university textbook as an example of how to make a lot of power out of a very efficient and compact powerplant. The objective is combustion efficiency, optimal balance of the sporty engine character and fuel economy. There is a connection between the GSX-R125 and the race-proven four-cylinder GSX-R600 sold around the world, because the GSX-R125’s single cylinder is almost one-quarter of a GSX-R600. Although Suzuki engineers experimented with different bore and stroke figures to find the most efficient combination for the GSX-R125, the two engines both use an over-square design, with a larger bore and a shorter stroke, and have a similar bore x stroke ratio, 1.576:1 for the GSX-R600 and 1.505:1 for the GSX-R125. The GSX-R125 engine displaces an actual 125cm 3 from a 62mm cylinder bore and a 41.2mm piston stroke. The larger bore makes room for two 24mm intake valves and two 21mm exhaust valves, set upright at narrow angles to improve the shape of the combustion chamber, increasing the compression ratio, performance and fuel economy. The cylinder bore is plated with Suzuki’s own race-proven nickel-phosphorus-silicon-carbide bore coating known as SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). An aluminum cylinder plated with SCEM weighs much less than an aluminum cylinder fitted with a conventional, pressed-in cast-iron liner, while also reducing friction and improving durability, ring seal, heat transfer and the engine’s ability to maintain consistent high-power output.

LED headlights and LED position lights*

Advanced Electronic Fuel Injection

The GSX-R125 features advanced electronic fuel injection, which delivers fuel based on what the rider is doing with the twist-grip throttle as well as input from sensors monitoring engine rpm, intake air pressure and temperature, exhaust oxygen content and coolant temperature. To improve intake efficiency, throttle response, and engine power throughout the rpm range, the GSX-R125 has a 32mm throttle body. A dual-spray, four-hole injector aims the spray from two holes directly at the intake valves. Ample intake air is supplied by a large-capacity airbox and efficient filter. The accurate electronic fuel injection system contributes to the GSX-R125’s outstanding fuel consumption and economical operation.

Multi-Function, Full LCD Instrument Cluster

The Suzuki GSX-R125 has a full LCD instrument panel set in a modern dashboard, framed by turn signal, neutral, hi-beam, coolant temperature, malfunction indicator lamp (MIL), ABS, and programmable engine-RPM indicator lights. The bright LCD panel includes a segmented-bar tachometer across the top; a digital speedometer; a gear position indicator; a digital clock; a digital odometer with dual trip meters; an average fuel consumption meter; a fuel gauge; and an oil change timing indicator.

Starting with 2020 model, background color of the instrument panel has been changed from white to black, resulting in a reverse-lit LCD for more high-grade image.

* All lights and indicators are illuminated in the photo for illustrative purposes.

Suzuki Easy Start System and Hazard Light Switch

The convenient easy start system automatically starts the engine with one touch of a button mounted on the handlebar; there’s no need to hold the button down until the engine fires. As another feature, hazard light functional switch has been added from the 2020 model.

High Performance Exhaust System

The high-performance exhaust system includes a dual-exit muffler. A catalytic converter helps the GSX-R125 meet the Euro4 emission standards, letting everyone breathe a little easier.

Источник

Suzuki RG 125

В 1984 году японская компания Suzuki выпустила на суд своим почитателям новую модель – Suzuki RG 125, которая буквально с первых дней приобрела популярность. Мотоцикл относится к типу «супер-спорт» в категории «мотоциклы 125 кубов».

История компании Suzuki начинает свою эпопею с 1909 года, когда она была основана, как компания по выпуску ткацких станков. В послевоенные годы она начинает осваивать выпуск мотоциклов и это так захватывает руководство, что к началу 60-х годов прошлого столетия компания Suzuki занимает по производству общего объёма мототехники в Японии второе место. Особенную популярность принесли этой компании в то время скутеры.

Мотоцикл Suzuki RG 125 привлёк внимание любителей мототехники своей элегантностью, грациозной, изящной плавностью линий, характерным для мотоциклов Suzuki разрезом фар, мощью своего обвеса. Особо привлекательно смотрится приборная панель, имеющая хромированную окантовку своих неповторимых изломов. Глушители, которые слегка утоплены в боковую панель только подчёркивают спортивность этой модели.

Мотоцикл Suzuki RG 125 оснащён двигателем в 125 куб. см. с жидкостным охлаждением, имеющим один цилиндр и обеспечивающим мощность в 25 л.с. при 9000 об./мин. При этом, максимальные обороты в этой модели достигают 12 000 об/мин.

Среди технических характеристик можно отметить: карбюраторную топливную систему, ножной тип стартера, 6-ти ступенчатую коробку передач, цепную систему привода.

Мотоцикл Suzuki RG 125 последнего обновления имеет снаряженную массу 123 кг и может разгоняться до 160 км/ч. Оснащен он передними однодисковыми и задними барабанными тормозами. В последней обновлённой модели этого мотоцикла, создателям удалось значительно сократить расход топлива до 2.06 л., а объём бака до 14 литров позволял не переживать о дозаправках при поездках на дальние расстояния.

Купить Suzuki RG 125

Мотоцикл Suzuki RG 125 был для своего времени прекрасным, лёгким, спортивным мотоциклом, ставшим любимым для многих байкеров.

Однако сейчас он уже не производится, поэтому купить Suzuki RG 125 можно только как раритетную, б/у модель, которая сохранилась у очень малого количества мотолюбителей. Иногда, можно приобрести подержанные мотоциклы, которые ещё «на ходу» от $ 800.

Источник

ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД! 2020 SUZUKI DR650S, DR-Z125 и DR-Z50

Модель бюджетного эндуро-мотоцикла Suzuki DR 125

начинается свою историю с 1982 года — именно в то время впервые мотоцикл был представлен на рынок под именем —
Suzuki DR125S
. Модель позиционирует себя как простой дешевый внедорожный мотоцикл для начинающих, с простым воздушным двигателем, подвесками и ходовой. В России старые поколения Suzuki DR 125 S практически не представлены, а присутствуют лишь модели 90-х годов
Suzuki DR125SE
, поэтому в данном обзоре мы будем рассматривать именно их. К слову, более старые версии мотоцикла отличаются лишь внешним видом, по технической же части — это практически один и тот же мотоцикл.

Основные модификации Suzuki DR 125:

Suzuki DR 125 S
— версия, выпускаемая до 1994 года, отличается наличием кик-стартера.
Suzuki DR 125 SE
— версия, выпускаемая с 1994 года, отличается наличием электростартера. Более популярна в РФ.

Особенностью Suzuki DR 125 является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, объемом 124 куб.см., выдающий 12 л.с. мощности и почти 10 Нм крутящего момента. Мотор имеет 2 клапана и 1 распредвал.

Из других особенностей мотоцикла следует отметить простые подвески (обычная телескопическая вилка спереди и моноамортизатор сзади), 6-ступенчатую КПП, задний барабанный тормоз и сухую массу 114 кг.

Модель Suzuki DR 125 SE выпускалась до 2002 года, после чего была снята с производства. В 2008 году компания Suzuki решает воскресить модель, выпустив на рынок бюджетный мотард — Suzuki DR 125 SM, который имеет тот же двигатель, но с инжекторной системой питания вместо карбюратора.

Основные конкуренты Suzuki DR 125 в классе:

Honda XR125L
Kawasaki KLX 125

000_moto_1011_044

Suzuki DR-Z400: эндуро, 1999-н.вр., 398 см³, 40 л.с., 130000–320000 руб.
Suzuki DR-Z400: эндуро, 1999-н.вр., 398 см³, 40 л.с., 130000–320000 руб.

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

Технические характеристики китайского мотоцикла Suzuki

Общая информация

Марка	Suzuki
Модель	EN125-2E
Тип	Мотоцикл
Изготовитель	Jiangmen Dachangjiang Group Co., Ltd.
Страна изготовления	Китай
Местонахождение производства	Цзянмэнь, Провинция Гуандун, Китай.

Размеры и масса китайского мотоцикла Suzuki EN125-2E

Размеры и весовые характеристики китайского мотоцикла
Габаритные размеры китайского мотоцикла
Габаритная длина, мм	2055
Габаритная ширина, мм	730
Габаритная высота, мм	1090
Масса
Снаряженная масса китайского мотоцикла, кг	128
Полная масса, кг	308
Количество мест
Число мест всего	2

Колеса и шины

Прочие технические характеристики

Дополнительная информация

Продукты в «городе Гуандун Цзянмэнь построенной дороге 5» производство, в то же время «город Цзянмэнь Танся Фу Тонг-роуд № 16» производства. (Примечание: возможны неточности)

003_moto_1011_044

1999: Suzuki DR-Z400, DR-Z400E, DR-Z400S. Новое семейство мотоциклов двойного назначения от Suzuki было принято публикой на ура. Особую популярность завоевала S-версия, которая допущена для эксплуатации на дорогах общего пользования.
1999: Suzuki DR-Z400, DR-Z400E, DR-Z400S. Новое семейство мотоциклов двойного назначения от Suzuki было принято публикой на ура. Особую популярность завоевала S-версия, которая допущена для эксплуатации на дорогах общего пользования.

006_moto_1011_044

2007: Suzuki DR-Z400SM. Мотоцикл получил «толстый» руль и слайдеры передней и задней оси.
2007: Suzuki DR-Z400SM. Мотоцикл получил «толстый» руль и слайдеры передней и задней оси.

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием : выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.

SUZUKI DR-Z50

2020 Suzuki DR-Z50.

Suzuki DR-Z2019 50 года — идеальный способ познакомить молодых начинающих гонщиков с мотоспортом. Этот компактный мини-велосипед Suzuki обеспечивает легкость и удобство для гонщиков, которые только начинают работать на двух колесах. Этот гоночный мотоцикл с автоматическим сцеплением, трехступенчатой коробкой передач, электрическим запуском и низкой высотой сиденья в 22 дюйма поможет развить уверенность и способность ездить молодым гонщикам под наблюдением. Двигатель 49 куб. См обеспечивает плавный, контролируемый диапазон мощности, и взрослые супервайзеры могут регулировать его уровень мощности, чтобы молодые гонщики могли учиться в нужном темпе. Этот мотоцикл может быть в семье долгие годы благодаря его прочной конструкции и прочным 10-дюймовым колесам; Suzuki DR-Z50 сочетает в себе надежный двигатель с качественной ходовой частью. 2020 DR-Z50 — это идеальный способ вовлечь всю вашу семью в мотоспорт!

014_moto_1011_044

Двигатель. Двигатель отличается огромным ресурсом. Из проблем — повышенный шум привода ГРМ (конструктивная особенность), проявлявшийся на мотоциклах до 2007 года выпуска. Позже Suzuki устранила дефект, изменив конструкцию натяжителя цепи ГРМ.

Трансмиссия. Желательно проверить, насколько четко происходит включение первой передачи, особенно «на горячую». В случае нерегулярности смены масла с этим иногда возникают проблемы; лечится все сравнительно недорого — от замены масла на начальной стадии до замены ряда деталей общей стоимостью около 3000 руб.

Тормоза. На DR-Z400S достаточные, на DR-Z400SM — великолепные. Единственное «но» — при чрезмерно активной эксплуатации SM (при ежедневных и продолжительных стоппи) направляющие втулки переднего тормозного диска разбиваются, отчего появляется люфт диска. На начальной стадии не критично, но все же пора задуматься о замене. Кроме того, при попытке установки эндурных колес на SM придется оставить тормозной диск «асфальтового» размера, что может быть не очень кстати на бездорожье.

Воздушный фильтр. Довольно часто встречаются в продаже мотоциклы, на которых ни разу не меняли воздушный фильтр.

Подвеска.Как и в случае с любым другим мотоциклом, хотя бы эпизодически съезжающим с асфальта, рычажная система задней подвески требует обслуживания. В случае отсутствия такового появляются скрипы; на начальной стадией это лечится чисткой и смазкой. Передняя вилка что на DR-Z400S, что на DR-Z400SM практически неубиваема, если перья не имеют механических повреждений, к чему могут привести не только падения, но и отсутствие (на SM-овском «перевертыше») родной защиты перьев.

Ориентировочная стоимость расходников и запчастей Suzuki DR—Z400S/SM
Наименование	Оригинальные запчасти, руб.	Неоригинальные запчасти, руб.
Масляный фильтр	400	320
Тормозные колодки (комплект)	6800	1400 — 2400
Комплект звезд	5500	1800 — 2600
Цепь	9500	2200 — 4500
Защита рычагов	—	3000 — 5000
Армированный тормозной шланг (комплект)	—	1800
Слайдеры осей колес	—	2600 — 4000

Описание

Компания основана в Японии в 1909 году Митио Судзуки. Компания начала свою деятельность с выпуска ткацких станков, велосипедов с моторами и мотоциклов, была основана как «Suzuki Loom Works». В 1930 — х годах в Японии резко поднялся спрос на автомобили, и в 1937 году сотрудники Митио Судзуки начали реализацию проекта создания малолитражных автомобилей. После создания нескольких прототипов программа была свёрнута из — за начала Второй мировой войны.

Источник