YAMAHA WR500: Последняя пятисотка от Yamaha
Поиск по статьям
Сегодня двухтактные мотоциклы прошлого с объемом двигателя 500сс вновь стали популярны. На них обращают внимание, в основном люди, которые никогда не гоняли на этих объемах, и это взгляд сквозь розовые очки.
Это радужное видение затуманено завесой. Популярность «пятисоток» не была основана на участии бренда, одобрении фанатов или сильной тяги к ним гонщиков. То, что дало «пятисоткам» ауру, которая окружает их сегодня, была их исключительность.
Из всех гонщиков, которые когда-либо ездили на двухтактных машинах с объемом 500сс, лишь немногие использовали до 85 процентов потенциала этих мотоциклов.
На этот счет в свое время ходило такое высказывание, что класс 125сс был для школьников, класс 250сс для разносчиков газет и только класс 500сс был для мужчин.
Но к 1985 году «мужчин» становилось все меньше, и столь же быстро некоторые мотоциклетные заводы стали свертывать производство 500-кубовых кроссовых мотоциклов. Suzuki была первой. Этот японский бренд благодаря Дэнни ЛаПорту (к слову, он был первым американцем, завоевавшим титул чемпиона мира), в 1979 году выиграл свой единственный национальный чемпионат в классе 500сс. После этой победы завод продолжал выставлять команду в этом классе вплоть до 1983 года (тогда в состав команды входили такие гонщики, как Алан Кинг, Кент Ховертон, Марти Смит и чемпион 1979 года Дэнни ЛаПорт).
В 1983 году Suzuki увеличил объем цилиндра на своей RM465 с 464сс до 492сс и переименовал ее в RM500. Но уже в 1984 году отдел продаж Suzuki заявил, что реализация оказалась неудовлетворительной, и не оправдывает продолжение производства модели. В итоге серия АМА Мотокросс в классе 500сс продолжала свое существование в течение еще девяти лет (последний чемпионат был проведен в 1993 году), но уже без участия гонщиков Suzuki.
В 1989 году «почтенная» модель Yamaha YZ490 (мы говорим «почтенная», потому что она увидела очень мало значительных изменений после своего появления в 1982 году, когда пришла на замену YZ465) была исключена из линейки продуктов Yamaha. С Пьером Карсмакерсом (1973), Джимом Вайнертом (1975), Риком Баргеттом (1978) и Броком Гловером (1981 / ’83 / ’85) Yamaha выиграла шесть национальных чемпионатов AMA в классе 500сс.
Три чемпионата, выигранных Гловером, были еще более удивительными, потому что он пилотировал устаревший Yamaha YZ490 с воздушным охлаждением против невероятных заводских машин Honda RC500 Чака Сан, Дэнни ЛаПорта, Рика Джонсона, Дэнни Чандлера и Дэвида Бэйли стоимостью свыше $50000. Джефф Стэнтон был последним заводским гонщиком Yamaha, который участвовал в гонках на YZ490 в 1988 году (его последняя победа была еще при Броке Гловере в 1985 году).
К 1989 году моделей YZ490 уже не было в выставочных залах американских мотосалонов (хотя остатки на складах еще были). Только два японских концерна Kawasaki и Honda несли бремя по выпуску машин для «Открытого класса», в чем им также способствовали KTM и ATK выпускавшие лишь небольшое количество мотоциклов. Дилеры в США не могли их продать и японские заводы производили только самый минимум, чтобы удовлетворить снижающийся спрос.
Серия АМА Мотокросс в классе 500сс, теряла былую популярность и в этот мрачный момент Yamaha решила «спасти» класс и выпустить двухтактную машину класса 500 с воздушным охлаждением. Тем самым она хотела еще и помочь «продлить» карьеру Дэймону Брэдшо и Дагу Дубаху, хотя ни Дэймон, ни Даг не были слишком заинтересованы, чтобы ехать на этом мотоцикле.
Тесты WR500 на трассе Глен Хелен
Тем временем, в штаб-квартире Yamaha руководители проекта решили сделать еще один шаг при строительстве двухтактного двигателя объемом 500сс. Но, что неудивительно, они не хотели вкладывать большие деньги в эту авантюру, которая, по словам многих в компании, потерпит неудачу в течение года. Гоночная команда Yamaha создала два прототипа двигателя YZ490, на базе YZ250. Прототипы работали и, что лучше всего, не требовали больших вложений — всего лишь несколько модов для решения проблем с детонацией при работе двигателя.
Новый мотоцикл, названный Yamaha WR500, был объединением деталей моделей YZ250 и YZ490. Это был и старый, и новый мотоцикл одновременно (двигатель уже достиг музейного статуса, в то время как рама была основана на последней модели YZ250). Когда он попал в мотосалоны в апреле 1991 года, Yamaha объявила WR500, как модель 1992 года. Компания в течение нескольких месяцев проводила пиар модели WR500, что в конечном итоге и привело к росту спроса на то, что стало смесью фантазий, заблуждений и фактов.
Передняя вилка Kayaba не была той же вилкой, которая стояла в 1991 году на YZ250, а была почти такая же, как и у Kawasaki KX250. Потому что с небольшими изменениями ее можно было заставить работать также здорово, как и на «зеленой машине»
Хотя Yamaha и назвала WR500 моделью 1992 года, но на ней было очень мало того, что рекомендовало бы ее как модель именно этого года. Большинство тестировавших назвали эту модель «японским ATK». Такое сравнение с ATK было в основном потому, что эта американская компания совершала просто «убойные» продажи двухтактных двигателей Rotax с воздушным охлаждением «гонщикам – внедорожникам», которые не хотели признавать мотоциклы с водяным охлаждением. Не секрет, что Yamaha была смущена тем фактом, что ATK смогла продавать внедорожные мотоциклы с воздушным охлаждением в тот же период, когда YZ490 стоял мертвым грузом в выставочных залах американских мотосалонов (1988–1989гг.).
Yamaha не оценила шутку про сравнение с ATK, но по сути это было очень точное наблюдение. Из-за успеха ATK на рынке «мотовнедорожников», WR500 не был предназначен для мотокросса, вместо этого он был нацелен на «отказников», которые предпочитали ездить на мотоциклах с воздушным охлаждением и избегали сложности радиаторов, шлангов и насосов.
По замыслу руководства проектом, WR500 был официальным внедорожным мотоциклом и не предназначался для мотокросса. Для этого даже была придумана аббревиатура WR (Wide Ratio), которая расшифровывалась как «Широкое соотношение», чтобы довести эту мысль до всех заинтересованных. Как ни парадоксально, в коробке передач WR не было никакого «широкого соотношения». Фактически, это была та же самая трансмиссия, которая стояла на YZ490 1988 года, но с соотношением звезд 15/50 вместо 14/49.
Чтобы уменьшить вибрацию, между ребрами цилиндра были поставлены резиновые амортизаторы (фото справа), но это к сожалению, особо не помогло. Тот, кто ездил на этой машине вспоминали, что вибрация была сильнее, чем на «пятисотках» с водяным охлаждением Honda и Kawasaki
Двигатель WR500 был построен на базе прежнего, который впервые появился восемь лет назад на модели YZ490. Тем не менее, двигатель WR500 с воздушным охлаждением не был тем же от YZ490, который ненавидели большинство гонщиков. Старый двигатель YZ490 был одним из немногих, у которых не было внятных низов. После сильного подхвата в середине он переходил на верха. Поэтому диапазон двигателя был полной противоположностью востребованным, «крутящимся», похожим на трактор двигателям для «Открытого класса», которые очень нравились обычным потребителям. Что еще хуже, старый двигатель детонировал всякий раз, когда был встречный ветер.
Новый же двигатель, наоборот, был «мягким», «крутящимся» и обладал приятным хрипом с низких до средних оборотов. Старый диапазон мощности YZ490 был заменен более мягким. Большой 40-миллиметровый карбюратор Mikuni был заменен на 38-мм карбюратор Mikuni VM38SS. Маленький карбюратор оказался большим улучшением, особенно при запуске двигателя, отклике дросселя на низах и середине. Зажигание получило легкую катушку (35 Вт), меньший зазор (1,7 мм вместо 2,0 мм) и тот же маховик, что и у YZ490. Сжатие было снижено с 6,9: 1 до 6,64: 1, а головка цилиндра была немного «отфрезированной», чтобы помочь избавиться от детонации. Также между ребрами цилиндра были поставлены резиновые амортизаторы, для снижения вибрации.
1991 год. Дэймон Брэдшо (№11) и Майк Фишер на третьем этапе серии АМА Мотокросс в классе 500сс в Бингхэмтон
Чтобы помочь продать WR500 широкой публике, в Yamaha решили, что Дэймон Брэдшо и Даг Дубах поедут сначала на первых шести этапах серии АМА Мотокросс в классе 250сс, а затем шесть этапов в классе 500сс. (в сериях АМА Мотокросс 1991 года в классах 250 и 500сс было по 6 этапов, а в классе 125сс -12).
Это был 101% маркетинговый ход.
За год до появления WR500 Даг Дубах хотел принять участие во всех трех pro-классах 125/250/500 в традиционном мотокроссе Mammoth Mountain. Ему был нужен мотоцикл «Открытого класса», но он не хотел ехать на Yamaha YZ490, как на снятом с производства. Поэтому его механик Стив Батлер построил для Дага специальный YZ250 с двигателем YZ490.
Самым результативным из всех гонщиков Yamaha оказался Бредшо. По итогам серии в классе 250сс он стал третьим призером, а в классе 500 – занял четвертое место. У Дубаха результаты чуть скромнее 6 и 12 места соответственно
Вспоминает Даг Дубах: «Стив использовал мою старую раму от YZ250 и двигатель YZ490 от мотоцикла Джеффа Стентона 1987 года. Это не имело никакого отношения к проекту WR500, потому что мы даже не знали, что Yamaha готовит к выпуску такую модель. Я выиграл Mammoth Mountain, обойдя Джонни О’Мара в последнем повороте. И это был последний раз, когда я гонял на этом мотоцикле. Многие тогда думали, что я проводил испытания прототипа WR500, но это было не так.
Перед серией по суперкроссу мы с Дэймоном проводили тестирование мотоциклов, и наш менеджер Кит Маккарти сказал нам, что планы завода Yamaha изменились и мы будем участвовать в национальной серии класса 500сс. Мне было все равно, потому что я выиграл гонку Mammoth Mountain, и был доволен идеей гибрида YZ250 / YZ490, а вот Дэймону это не понравилось. Он не хотел этого делать, но наши контракты с Yamaha были подписаны на участие в 12 этапах, поэтому у него по сути не было выбора.
Наши заводские WR500 получили хорошие детали (заводскую подвеску Kayaba, траверсы и ступицы из магния) и несколько хитростей, которые никто никогда не видел. Когда первые несколько WR500 прибыли в США, команда начала изготавливать детали для наших гоночных мотоциклов. Изначально мотоциклы были очень высокими и, чтобы сделать их ниже мы поставили более короткий амортизатор и сдвинули вилку в траверсах. Мы зашли так далеко, что даже поставили более тонкие резиновые прокладки под бензобак, чтобы немного опустить его вниз. Также был уменьшен угол вылета передней вилки на 1 градус. Стандартное сцепление проскальзывало и Yamaha предложила более совершенное универсальное сцепление.
1991 год. Дэймон Брэдшо (справа) на Гран-при США в Глен Хелен
. Хотя можно было без особых проблем поставить бензобак от YZ250, но нам пришлось ездить с топливным баком WR500 объемом 12,9 литра в маркетинговых целях. Yamaha провела тесты, где они измерили топливо с помощью стакана, чтобы найти минимальное количество бензина, которое нам понадобится для 45-минутного заезда. Мы использовали эти гигантские баки примерно на 2/3.
Я не думаю, что WR500 был столь же продвинутым, как заводские «пятисотки» Honda Жан Мишель Бэйля и Джеффа Стэнтона, а также Kawasaki Джеффа Уорда и Рона Личина, с водяным охлаждением и мощностным клапаном. Но Дэймон был очень стабильным и финишировал третьим в пяти из шести этапов, выиграв заезд в Бингхэмтон и закончил серию в итоге на 4 месте. Я по итогам стал 12-м пропустив два этапа из-за тестов в Японии и смерти моего друга.
В целом WR500 мне нравился, он хорошо управлялся, был стабильным на высокой скорости, предсказуемым в управлении и, как все мотоциклы «открытого класса», был слишком быстрым, особенно после того, как над ним поработали в команде. Мы начали с базовых характеристик двигателя, которые использовал Джефф Стэнтон, когда ездил на YZ490 в 1987 году. Позже команда передала работу над двигателем и выхлопной системой компании Pro Circuit. У меня было два тренировочных мотоцикла и один для гонок. После финального этапа 13 октября 1991 года я больше никогда не видел свои WR500. Мои тренировочные мотоциклы вернулись в Yamaha, а «навороченные» мотоциклы для гонок были разобраны и с них сняли все заводские части».
Yamaha WR500 оказалась не очень успешной в продажах, но это был совершенно уникальный аппарат. В целом японский производитель заслуживает похвалы за попытку хоть что-то предпринять в связи с уменьшением объема продаж «пятисоток»
В завершении, хотелось бы рассказать нашим читателям еще о некоторых интересных фактах, ну и конечно же подвести итог всему вышесказанному.
— Было изготовлено только 1000 экземпляров WR500, и они стояли мертвым грузом в выставочных залах мотосалонов в течение двух лет (1992-1993гг.). Продажи WR500, оказались просто катастрофой по сравнению с продажами YZ490 в 1985 году.
— WR500 весила на 9 кг больше, чем серийная YZ250, и имела задний маятник на 8 мм длиннее, а качалку от YZ250.
— Yamaha WR500, как и чисто кроссовая модель YZ250 были первыми в мире кроссовыми мотоциклами с полностью съемным подрамником.
Даг Дубах на одном из этапов АМА Мотокросс 1991 года в классе 500сс
— Рабочий объем цилиндра составлял 493 см3 куб, но его можно было довести до 499сс и даже до 510cc.
— Пластик WR500 был идентичен деталям WR250 1991–1992 гг. Номенклатура моделей для 1992 года — WR500ZD, а для 1993 года — WR500ZE.
— Серийный WR500 весил 108 кг, а «тюненный» WR500 Дэймона 102,2 кг (что в то время было почти минимальным весом, установленным правилами AMA).
— Kayaba поставляла передние вилки для WR500, но они не были теми же вилками, которые стояли в 1991 году на YZ250. Вместо этого они были «близкими родственниками» Kawasaki KX250 1991 года.
— Поскольку WR500 не создавался с нуля, несколько из четырех этапов разработки (чертежи, проверка концепции прототипа, предварительная подготовка и производство) можно было пропустить. Используя существующий двигатель и раму, инженеры перешли сразу к этапу подготовки производства. Если бы Yamaha начинала с нуля, это заняло бы целых четыре года.
Подводя итог, важно отметить, что не очень успешный в продажах WR500 был совершенно уникальным аппаратом, и за попытку хоть что-то предпринять в связи с уменьшением объема продаж «пятисоток» Yamaha определенно заслуживает похвалы. На момент выхода эта машина уже не могла в полной мере конкурировать с технологически продвинутыми CR500 и KX500, а вот если бы WR500 выпустили пятью годами ранее, то он был бы очень хорошей заменой стареющему YZ490.
Роман Мишенев, специально для МОТО85.ru