MOTOCROSS.UA
форум болельщиков, любителей и профессионалов
Текущее время: Пт фев 25, 2022 10:51 am
Можете использовать для регистрации и входа вашу учетную запись:
Эпоха динозавров (500сс)
#1 Сообщение fanatykCZ516 » Пн фев 23, 2015 6:53 pm
Когда-то на Земле жили динозавры, большие и сильные ящеры с острыми зубами и очень маленьким мозгом, которые беззастенчиво кушали друг друга и, кажется, были счастливы… Что, не страшно?! Тогда другая история: всего 25 лет назад во внедорожных мотогонках царили удивительные аппараты, представлявшие королевский класс мотокросса, но внезапно вымершие, как древние рептилии… И хотя прошло немало лет, старики с содроганием вспоминают эти бескомпромиссные машины — кроссовые 500-кубовые двухтактные мотоциклы!
Читать вслух голосом Николая Николаевича Дроздова: «Прежде чем заняться увлекательной палеонтологией, изучим среду обитания тех монстров, о которых сегодняшняя передача. Итак, дорогие друзья, почему же вымерли динозавры? Кто или что убило безраздельных властителей планеты? Метеорит, пришельцы или несварение желудка. Истина гораздо страшнее: их заживо похоронила американская организация АМА! А те немногие, что смогли выжить, постепенно вымерли сами…»
70-е и 80-е годы прошлого века были временем расцвета 500-кубовых кроссовых мотоциклов, которые участвовали в ожесточенных гоночных баталиях в королевском классе американских соревнований АМА Motocross, классе «500сс». Зрители обожали эти гонки! Характеристики 500-кубовых двухтактных двигателей нивелировали разницу между стандартным мотоциклом из магазина и специально подготовленным к гонкам аппаратом заводской команды — как любят приговаривать янки, «нет ничего лучше объема!» Огромные двухтактники «ехали» и без дорогого тюнинга — именно поэтому шесть гонщиков, вошедших в первую десятку по итогам чемпионата 1993 года, не имели заводской поддержки и «золотых» спонсоров! Ни до, ни после такое никогда не случалось, и никто даже и представить не может, что обычный частник сегодня способен достичь выдающегося результата в соревнованиях такого уровня. К началу 90-х годов американский чемпионат по мотокроссу класса «500» превратился в театр двух актеров: в 1988 году титул получил Рик Джонсон (мотоцикл Honda), в 89-м — Джефф Ворд (Kawasaki), в 90-м — снова Ворд на «Каве», в 91-м—Жан-Мишель Бейл (Honda)… В общем, почти десять лет доминирования мотоциклов Honda и Kawasaki. За 21 год существования серии лишь единожды аппарат Suzuki был удостоен чести стоять рядом с подиумом, напротив счастливого Дэнни Ля Порте, выигравшего кубок в 1979 году. Пилотам Yamaha повезло чуть больше: пять побед за 21 год… Согласитесь, не самые впечатляющие достижения.
Наивно полагать, что АМА закрыла 500-кубо-вый класс из-за чрезмерной мощности больших двухтактных мотоциклов, как считают многие. По мнению большинства экспертов, решение было принято под давлением корпораций Yamaha и Suzuki, которые не видели смысла продолжать борьбу в этой бесперспективной дисциплине мотоспорта. Компания Suzuki так вообще покинула чемпионат, раз и навсегда закрыв для себя тему «500 см3, 21»… 1993 год стал последним годом королевского класса американского мотокросса. «Но почему Америка? Неужели кроме Соединенных Штатов больше нигде нет и не было мотокросса?!»— воскликнет робкий, но дотошный читатель. Но так уж получилось, что «загнивающие» Штаты стали самой сильной страной в этой дисциплине мотоспорта, и чемпионат АМА — это кузница самых быстрых гонщиков на планете. А если вдаваться в подробности, класс «500» существовал не только в Америке… Более того, формально он существует до сих пор!
После исчезновения в 1993 году «пол-литровой» дисциплины из календаря событий АМА она продолжила существование в международной классификации FIM… и дожила аж до 2002 года! Причем последние два сезона кубок победителя получал не кто иной, как многократный чемпион «всего и вся» Стефан Эвертс… Только фокус в том, что уже во второй половине 90-х двухтактные мотоциклы почти исчезли из чемпионата FIM — и тот же Эвертс завоевывал победы на «скромном» четырехтактном YZF500, собранном по спецзаказу за «небольшую» сумму в ?125000…
В 2002 году Международная мотоциклетная федерация пересмотрела классификацию гонок и заменила классы «125», «250» и «500» ныне существующими группами МХ1, МХ2 и МХЗ. Мини-революция 2002 года была нужна для того, чтобы «следовать развитию современных технологий» (оцените тонкий намек на «отсталость» двухтактных двигателей…), как было сказано официальными лицами FIM, и для продвижения более экологичных четырехтактных моторов. Действительно, достойная мотивация: «дружба, мир, жвачка» и «экология, справедливость, демократия»… А как же класс МХЗ? В официальном документе FIM с емким названием «МХ1, МХ2, МХЗ, Women’s Motocross World Championships, FIM Motocross of Nations and FIM Veteran Motocross World Cup Regulations 2010» класс МХЗ определен как «Мотоциклы с объемом двигателя больше 290 идо 500 см3—для двухтактных моторов; больше 475 и до 650 см3 — для четырехтактных силовых установок»… Получается, большие двухтактники никуда и не девались, и каждый желающий может выставить свой монстрообразный чадящий CR500 на стартовую решетку? Не совсем.
Во-первых, нормы экологичности выхлопа таковы, что ни один 500-кубовый двухтактный мотор в них, как говорится, не впишется. А если и сможет пройти техническую комиссию, то с такими жертвами мощностных характеристик, что затея потеряет всякий смысл. Во-вторых, а где, простите, купить этот самый мифический и легендарный, как сокровища Ивана Грозного, большой двухтактник? А где его обслуживать, где брать запчасти. А в-третьих, современные высокотехнологичные четырехтактные двигатели намного превосходят застывшие в развитии двухтактные моторы: они почти не уступают им по мощности и крутящему моменту, но при этом намного проще в управлении… Именно поэтому на фотографиях гонок МХЗ вы едва ли найдете мотоцикл с 500-ку-бовым двухтактным двигателем. Все вымерли…
KAWASAKI KX500
Кроссовый мотоцикл Kawasaki с самым объемным и «взрывным» двигателем — для тех, кому KX450F кажется «мягким овощным рагу» и кому стыдно появиться перед друзьями на несолидном КХ250 (жаль, что КХ500 уже почти семь лет не производится: этот аппарат был бы неимоверно популярен в России.-). Это самый мощный внедорожный мотоцикл, который когда-либо выпускала «зеленая» компания: по данным производителя, Л99-кубовая двухтактная силовая установка КХ500, оборудованная мощностным клапаном KIPS, выдавала около 65 л.с. на валу… Независимые исследования показали: приблизительно 55 л.с. на заднем колесе! При этом потенциал мотора был очень велик, и при большом желании его можно было «разогнать» до 70 сил (на колесе), а подготовленные гоночные аппараты, участвовавшие в чемпионатах АМА и FIM, выдавали 80 л. с…
Мотоцикл выпускался с 1983 по 200Л годы и за все эти годы почти не изменился. Спустя пару лет после начала производства КХ500 получил новый двигатель жидкостного охлаждения — и это одна из немногих значительных модификаций модели. В 1987 году аппарат получил фирменную заднюю маятниковую подвеску Kawasaki Uni-Trak, а в 1989 году мотоцикл был вновь обновлен — с тех пор его конструкция как будто застыла во времени, а потому принципиальной разницы между КХ5001992 и 2002 года выпуска нет.
СТАРЫЙ КОНЬ
Kawasaki КХ500 — один из самых популярных кубатурных двухтактных мотоциклов для постройки супермото. Сказать, что ездить на этом прожорливом монстре по городу — такая же опасная и перспективная с точки зрения увеличения продолжительности жизни затея, как, скажем, крепко напиться и попытаться достать за заднюю лапу медведя из берлоги — ничего не сказать… Тем не менее, любители находятся, и их немало. Проблем с запчастями почти нет. Слово «почти» означает, что все железки, конечно, есть, но в США, а потому любую мелочь придется ждать несколько недель (зная трудолюбие и кропотливость работников российских магазинов и салонов, можно смело утверждать, что и несколько месяцев…). Зато в Америке для поклонников КХ500 простор и раздолье — любые запчасти и тюнинг! Секрет столь богатого предложения в популярности двигателя КХ у народных умельцев, использующих большой двухтактный силовой агрегат при создании всевозможных самоходных и не очень машин. Кроссовые мотоциклы с колясками, аппараты для безумных соревнований Hillclimbing, самодельные квадроциклы, багги и прочая техника для езды по пустыням и пляжам… Вы не поверите — даже бензопилы!
ЧЕМПИОН
На счету модели КХ500 многочисленные победы в мировых и местных чемпионатах по мотокроссу, в ралли-рейдах и пустынных гонках… Именно аппарату Kawasaki принадлежит рекорд скорости среди стоковых внедорожных мотоциклов: несколько лет назад на взлетной полосе военно-воздушной базы армии США гонщик Марк Вол-бринк за рулем почти стандартного КХ500 смог развить скорость 125,8 миль/час, а это 202,5 км/ч, что на 3 км/ч быстрее, чем предыдущий рекорд, установленный КТМ 495! Чемпионский мотоцикл был с заводскими впускной и выпускной системами, но с измененными передаточными отношениями, перенастроенным карбюратором, дорожными покрышками и другим рулем — считай, стоковый КХ500!
СОМНИТЕЛЬНЫЕ ЦИФРЫ
Невозможно с точностью сказать, какой мощностью обладал двигатель CR500. Во-первых, компания Honda традиционно не указывает производительность мотора — как и многие другие фирмы, выпускающие кроссовые мотоциклы. Мол, зачем вам это знать: меньше знаешь, крепче спишь и быстрее едешь… Во-вторых, в некоторых открытых источниках личные домыслы авторов статей перемешались с «народными верованиями», стереотипами и слухами. Кто-то где-то когда-то слышал, что… Или «а мне вчера в раздевалке национальной сборной США по мотокроссу пьяный механик сказал, что»… В общем, мягко говоря, не самые надежные данные! Но большинство любителей Honda CR500 (а только этим людям и есть дело до этого мотоцикла — остальные либо его забыли, как ночной кошмар, либо вообще никогда о нем не знали] утверждают, что по результатам динамометрических измерений на стенде 499-кубовый двухтактный мотор показывал 56-57 л.с, то есть чуть-чуть больше, чем двигатель Kawasaki КХ500. И хотя графика замеров я не видел, будем считать, что это правда — тогда и разнообразные данные о мощности на валу (69 л. с, 58 л.с, 63 л. с…) выглядят плюс-минус правдоподобно.
HONDA CR500
Пожалуй, самый популярный японский 500-ку-бовый двухтактный мотоцикл. Живая (или мертвая… это как посмотреть) легенда, частый гость ночных кошмаров кроссменов, плод мечтаний маниакальных строителей супермото… Honda CR500—это бренд и символ, прочнее которого только разве что американский флаг для патриотичных янки.
Модель CR500 —наследник славного семейства гоночных аппаратов Elsinore. Мотоцикл выпускался с 1984 по 2001 и по аналогии с Kawasaki КХ500 почти не модернизировался. За многие годы производства в основном менялась графика, дизайн облицовок/бака/сиденья, настройки подвесок и передаточные отношения (на более поздних моделях они повышенные —так инженеры Honda пытались сгладить зверский характер мотора).
ЭВОЛЮЦИЯ
Honda CR500 модернизировался так «часто» и «масштабно», что ежегодное вялое протирание памятника Ленину от голубиного гуано в каком-нибудь захолустном российском городке кажется просто революционным «новоделом». Конструкция модели менялась так медленно и незначительно, что впору говорить про эволюцию… как у динозавров: такую же длительную и бессмысленную— всё равно вымерли.
1984 Начало производства Honda CR500
1985 Устаревший карбюратор с круглым сечением дроссельной заслонки заменен более продвинутой системой с прямоугольной формой того же механизма 1987 Задний барабанный тормоз уступил место дисковому
1989 Установлена картриджная вилка перевернутого типа
1991 Новый дизайн боковых панелей и заднего крыла. Отныне вид элементов таков, будто это одна деталь
1993 Изменение передаточных отношений четвертой и пятой передач: они стали «длиннее»
1994 Двигатель стал «металлического» цвета — до этого года весь мотор или его части были черными
РЕКОРДСМЕН
На Honda CR500 было установлено немало мировых рекордов по прыжкам в длину. И первым модель прославил Робби Книвел, сын легендарного каскадера Эвела Книвела. В отличие от отца, который всю жизнь «летал рейсами» Harley-Davidson XR750, почти все рекорды Книвел-младший установил на модернизированном CR500.
В 2005 году Триггер Гамм, один из сумасшедших парней из австралийской команды Crusty Demons, установил мировой рекорд—он пролетел 84,5 м. Разумеется, на Honda CR500. Через два года еще один известный австралийский фристайлер Робби Мэдисон побил рекорд Триггера —100,6 м.тоже на CR500. Вообще Робби — один из главных поклонников 500-кубового двухтактника Honda и для своих безумных трюков часто выбирает именно этот мотоцикл. Последнее достижение Мэдисона — мировой рекорд, установленный в Мельбурне в 2008 году: 107 м на Honda CR500.
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
Ни Kawasaki КХ500. ни Honda CR500 никогда не производились с алюминиевой рамой—вплоть до последних годов выпуска обе модели были со стальными «хребтами»… Заветная мечта любого вздыхателя 500-кубовых двухтактников — получить один из этих мотоциклов с «крылатым» металлом. И хотя большого смысла в этом нет (если только вы не прорайдер мирового уровня, которому явно недостаточно жесткости стальной конструкции), спрос на «алюминий» велик. Раз есть спрос — значит, есть и предложение! Уже несколько лет компания Honda Service, торгующая оригинальными и не очень запчастями для мотоциклов, квадроциклов и снегоходов всех популярных марок, комплектует модели КХ500 и CR500 алюминиевыми рамами. Хотя слово «комплектует», пожалуй, в данном случае неуместно —скорее, «производит», поскольку только переделкой рамы производство мотоцикла не ограничивается. Это полноценные оригинальные модели и. я бы даже сказал, кроссовые кастомы. изобилующие высококачественными комплектующими. Мотоциклы уровня мирового чемпионата МХЗ!
Кроме моделей KX500AF и CR500AF также есть эндуро-модификации АРХ. со светотехникой, бензобаками с увеличенным объемом и еще тысячей мелочей. Сборка мотоцикла занимает 40 часов, из которых 38 уходит на модификацию рамы. Стоят уникальные 500-кубовые двухтактные современные аппараты очень гуманно —около $10000. в зависимости от комплектации и модели! Цена, конечно же. для рынка США… 
#2 Сообщение MAX(CZ) » Пн фев 23, 2015 8:44 pm
А кому мало 500, то есть и Maico 700
#3 Сообщение razvedchik » Ср май 20, 2015 8:36 am
#4 Сообщение 666 » Сб май 30, 2015 11:46 am
fanatykCZ516 писал(а): Когда-то на Земле жили динозавры, большие и сильные ящеры с острыми зубами и очень маленьким мозгом, которые беззастенчиво кушали друг друга и, кажется, были счастливы… Что, не страшно?! Тогда другая история: всего 25 лет назад во внедорожных мотогонках царили удивительные аппараты, представлявшие королевский класс мотокросса, но внезапно вымершие, как древние рептилии… И хотя прошло немало лет, старики с содроганием вспоминают эти бескомпромиссные машины — кроссовые 500-кубовые двухтактные мотоциклы!
Читать вслух голосом Николая Николаевича Дроздова: «Прежде чем заняться увлекательной палеонтологией, изучим среду обитания тех монстров, о которых сегодняшняя передача. Итак, дорогие друзья, почему же вымерли динозавры? Кто или что убило безраздельных властителей планеты? Метеорит, пришельцы или несварение желудка. Истина гораздо страшнее: их заживо похоронила американская организация АМА! А те немногие, что смогли выжить, постепенно вымерли сами…»
70-е и 80-е годы прошлого века были временем расцвета 500-кубовых кроссовых мотоциклов, которые участвовали в ожесточенных гоночных баталиях в королевском классе американских соревнований АМА Motocross, классе «500сс». Зрители обожали эти гонки! Характеристики 500-кубовых двухтактных двигателей нивелировали разницу между стандартным мотоциклом из магазина и специально подготовленным к гонкам аппаратом заводской команды — как любят приговаривать янки, «нет ничего лучше объема!» Огромные двухтактники «ехали» и без дорогого тюнинга — именно поэтому шесть гонщиков, вошедших в первую десятку по итогам чемпионата 1993 года, не имели заводской поддержки и «золотых» спонсоров! Ни до, ни после такое никогда не случалось, и никто даже и представить не может, что обычный частник сегодня способен достичь выдающегося результата в соревнованиях такого уровня. К началу 90-х годов американский чемпионат по мотокроссу класса «500» превратился в театр двух актеров: в 1988 году титул получил Рик Джонсон (мотоцикл Honda), в 89-м — Джефф Ворд (Kawasaki), в 90-м — снова Ворд на «Каве», в 91-м—Жан-Мишель Бейл (Honda)… В общем, почти десять лет доминирования мотоциклов Honda и Kawasaki. За 21 год существования серии лишь единожды аппарат Suzuki был удостоен чести стоять рядом с подиумом, напротив счастливого Дэнни Ля Порте, выигравшего кубок в 1979 году. Пилотам Yamaha повезло чуть больше: пять побед за 21 год… Согласитесь, не самые впечатляющие достижения.
Наивно полагать, что АМА закрыла 500-кубо-вый класс из-за чрезмерной мощности больших двухтактных мотоциклов, как считают многие. По мнению большинства экспертов, решение было принято под давлением корпораций Yamaha и Suzuki, которые не видели смысла продолжать борьбу в этой бесперспективной дисциплине мотоспорта. Компания Suzuki так вообще покинула чемпионат, раз и навсегда закрыв для себя тему «500 см3, 21»… 1993 год стал последним годом королевского класса американского мотокросса. «Но почему Америка? Неужели кроме Соединенных Штатов больше нигде нет и не было мотокросса?!»— воскликнет робкий, но дотошный читатель. Но так уж получилось, что «загнивающие» Штаты стали самой сильной страной в этой дисциплине мотоспорта, и чемпионат АМА — это кузница самых быстрых гонщиков на планете. А если вдаваться в подробности, класс «500» существовал не только в Америке… Более того, формально он существует до сих пор!
После исчезновения в 1993 году «пол-литровой» дисциплины из календаря событий АМА она продолжила существование в международной классификации FIM… и дожила аж до 2002 года! Причем последние два сезона кубок победителя получал не кто иной, как многократный чемпион «всего и вся» Стефан Эвертс… Только фокус в том, что уже во второй половине 90-х двухтактные мотоциклы почти исчезли из чемпионата FIM — и тот же Эвертс завоевывал победы на «скромном» четырехтактном YZF500, собранном по спецзаказу за «небольшую» сумму в ?125000…
В 2002 году Международная мотоциклетная федерация пересмотрела классификацию гонок и заменила классы «125», «250» и «500» ныне существующими группами МХ1, МХ2 и МХЗ. Мини-революция 2002 года была нужна для того, чтобы «следовать развитию современных технологий» (оцените тонкий намек на «отсталость» двухтактных двигателей…), как было сказано официальными лицами FIM, и для продвижения более экологичных четырехтактных моторов. Действительно, достойная мотивация: «дружба, мир, жвачка» и «экология, справедливость, демократия»… А как же класс МХЗ? В официальном документе FIM с емким названием «МХ1, МХ2, МХЗ, Women’s Motocross World Championships, FIM Motocross of Nations and FIM Veteran Motocross World Cup Regulations 2010» класс МХЗ определен как «Мотоциклы с объемом двигателя больше 290 идо 500 см3—для двухтактных моторов; больше 475 и до 650 см3 — для четырехтактных силовых установок»… Получается, большие двухтактники никуда и не девались, и каждый желающий может выставить свой монстрообразный чадящий CR500 на стартовую решетку? Не совсем.
Во-первых, нормы экологичности выхлопа таковы, что ни один 500-кубовый двухтактный мотор в них, как говорится, не впишется. А если и сможет пройти техническую комиссию, то с такими жертвами мощностных характеристик, что затея потеряет всякий смысл. Во-вторых, а где, простите, купить этот самый мифический и легендарный, как сокровища Ивана Грозного, большой двухтактник? А где его обслуживать, где брать запчасти. А в-третьих, современные высокотехнологичные четырехтактные двигатели намного превосходят застывшие в развитии двухтактные моторы: они почти не уступают им по мощности и крутящему моменту, но при этом намного проще в управлении… Именно поэтому на фотографиях гонок МХЗ вы едва ли найдете мотоцикл с 500-ку-бовым двухтактным двигателем. Все вымерли…
KAWASAKI KX500
Кроссовый мотоцикл Kawasaki с самым объемным и «взрывным» двигателем — для тех, кому KX450F кажется «мягким овощным рагу» и кому стыдно появиться перед друзьями на несолидном КХ250 (жаль, что КХ500 уже почти семь лет не производится: этот аппарат был бы неимоверно популярен в России.-). Это самый мощный внедорожный мотоцикл, который когда-либо выпускала «зеленая» компания: по данным производителя, Л99-кубовая двухтактная силовая установка КХ500, оборудованная мощностным клапаном KIPS, выдавала около 65 л.с. на валу… Независимые исследования показали: приблизительно 55 л.с. на заднем колесе! При этом потенциал мотора был очень велик, и при большом желании его можно было «разогнать» до 70 сил (на колесе), а подготовленные гоночные аппараты, участвовавшие в чемпионатах АМА и FIM, выдавали 80 л. с…
Мотоцикл выпускался с 1983 по 200Л годы и за все эти годы почти не изменился. Спустя пару лет после начала производства КХ500 получил новый двигатель жидкостного охлаждения — и это одна из немногих значительных модификаций модели. В 1987 году аппарат получил фирменную заднюю маятниковую подвеску Kawasaki Uni-Trak, а в 1989 году мотоцикл был вновь обновлен — с тех пор его конструкция как будто застыла во времени, а потому принципиальной разницы между КХ5001992 и 2002 года выпуска нет.
СТАРЫЙ КОНЬ
Kawasaki КХ500 — один из самых популярных кубатурных двухтактных мотоциклов для постройки супермото. Сказать, что ездить на этом прожорливом монстре по городу — такая же опасная и перспективная с точки зрения увеличения продолжительности жизни затея, как, скажем, крепко напиться и попытаться достать за заднюю лапу медведя из берлоги — ничего не сказать… Тем не менее, любители находятся, и их немало. Проблем с запчастями почти нет. Слово «почти» означает, что все железки, конечно, есть, но в США, а потому любую мелочь придется ждать несколько недель (зная трудолюбие и кропотливость работников российских магазинов и салонов, можно смело утверждать, что и несколько месяцев…). Зато в Америке для поклонников КХ500 простор и раздолье — любые запчасти и тюнинг! Секрет столь богатого предложения в популярности двигателя КХ у народных умельцев, использующих большой двухтактный силовой агрегат при создании всевозможных самоходных и не очень машин. Кроссовые мотоциклы с колясками, аппараты для безумных соревнований Hillclimbing, самодельные квадроциклы, багги и прочая техника для езды по пустыням и пляжам… Вы не поверите — даже бензопилы!
ЧЕМПИОН
На счету модели КХ500 многочисленные победы в мировых и местных чемпионатах по мотокроссу, в ралли-рейдах и пустынных гонках… Именно аппарату Kawasaki принадлежит рекорд скорости среди стоковых внедорожных мотоциклов: несколько лет назад на взлетной полосе военно-воздушной базы армии США гонщик Марк Вол-бринк за рулем почти стандартного КХ500 смог развить скорость 125,8 миль/час, а это 202,5 км/ч, что на 3 км/ч быстрее, чем предыдущий рекорд, установленный КТМ 495! Чемпионский мотоцикл был с заводскими впускной и выпускной системами, но с измененными передаточными отношениями, перенастроенным карбюратором, дорожными покрышками и другим рулем — считай, стоковый КХ500!
СОМНИТЕЛЬНЫЕ ЦИФРЫ
Невозможно с точностью сказать, какой мощностью обладал двигатель CR500. Во-первых, компания Honda традиционно не указывает производительность мотора — как и многие другие фирмы, выпускающие кроссовые мотоциклы. Мол, зачем вам это знать: меньше знаешь, крепче спишь и быстрее едешь… Во-вторых, в некоторых открытых источниках личные домыслы авторов статей перемешались с «народными верованиями», стереотипами и слухами. Кто-то где-то когда-то слышал, что… Или «а мне вчера в раздевалке национальной сборной США по мотокроссу пьяный механик сказал, что»… В общем, мягко говоря, не самые надежные данные! Но большинство любителей Honda CR500 (а только этим людям и есть дело до этого мотоцикла — остальные либо его забыли, как ночной кошмар, либо вообще никогда о нем не знали] утверждают, что по результатам динамометрических измерений на стенде 499-кубовый двухтактный мотор показывал 56-57 л.с, то есть чуть-чуть больше, чем двигатель Kawasaki КХ500. И хотя графика замеров я не видел, будем считать, что это правда — тогда и разнообразные данные о мощности на валу (69 л. с, 58 л.с, 63 л. с…) выглядят плюс-минус правдоподобно.
HONDA CR500
Пожалуй, самый популярный японский 500-ку-бовый двухтактный мотоцикл. Живая (или мертвая… это как посмотреть) легенда, частый гость ночных кошмаров кроссменов, плод мечтаний маниакальных строителей супермото… Honda CR500—это бренд и символ, прочнее которого только разве что американский флаг для патриотичных янки.
Модель CR500 —наследник славного семейства гоночных аппаратов Elsinore. Мотоцикл выпускался с 1984 по 2001 и по аналогии с Kawasaki КХ500 почти не модернизировался. За многие годы производства в основном менялась графика, дизайн облицовок/бака/сиденья, настройки подвесок и передаточные отношения (на более поздних моделях они повышенные —так инженеры Honda пытались сгладить зверский характер мотора).
ЭВОЛЮЦИЯ
Honda CR500 модернизировался так «часто» и «масштабно», что ежегодное вялое протирание памятника Ленину от голубиного гуано в каком-нибудь захолустном российском городке кажется просто революционным «новоделом». Конструкция модели менялась так медленно и незначительно, что впору говорить про эволюцию… как у динозавров: такую же длительную и бессмысленную— всё равно вымерли.
1984 Начало производства Honda CR500
1985 Устаревший карбюратор с круглым сечением дроссельной заслонки заменен более продвинутой системой с прямоугольной формой того же механизма 1987 Задний барабанный тормоз уступил место дисковому
1989 Установлена картриджная вилка перевернутого типа
1991 Новый дизайн боковых панелей и заднего крыла. Отныне вид элементов таков, будто это одна деталь
1993 Изменение передаточных отношений четвертой и пятой передач: они стали «длиннее»
1994 Двигатель стал «металлического» цвета — до этого года весь мотор или его части были черными
РЕКОРДСМЕН
На Honda CR500 было установлено немало мировых рекордов по прыжкам в длину. И первым модель прославил Робби Книвел, сын легендарного каскадера Эвела Книвела. В отличие от отца, который всю жизнь «летал рейсами» Harley-Davidson XR750, почти все рекорды Книвел-младший установил на модернизированном CR500.
В 2005 году Триггер Гамм, один из сумасшедших парней из австралийской команды Crusty Demons, установил мировой рекорд—он пролетел 84,5 м. Разумеется, на Honda CR500. Через два года еще один известный австралийский фристайлер Робби Мэдисон побил рекорд Триггера —100,6 м.тоже на CR500. Вообще Робби — один из главных поклонников 500-кубового двухтактника Honda и для своих безумных трюков часто выбирает именно этот мотоцикл. Последнее достижение Мэдисона — мировой рекорд, установленный в Мельбурне в 2008 году: 107 м на Honda CR500.
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
Ни Kawasaki КХ500. ни Honda CR500 никогда не производились с алюминиевой рамой—вплоть до последних годов выпуска обе модели были со стальными «хребтами»… Заветная мечта любого вздыхателя 500-кубовых двухтактников — получить один из этих мотоциклов с «крылатым» металлом. И хотя большого смысла в этом нет (если только вы не прорайдер мирового уровня, которому явно недостаточно жесткости стальной конструкции), спрос на «алюминий» велик. Раз есть спрос — значит, есть и предложение! Уже несколько лет компания Honda Service, торгующая оригинальными и не очень запчастями для мотоциклов, квадроциклов и снегоходов всех популярных марок, комплектует модели КХ500 и CR500 алюминиевыми рамами. Хотя слово «комплектует», пожалуй, в данном случае неуместно —скорее, «производит», поскольку только переделкой рамы производство мотоцикла не ограничивается. Это полноценные оригинальные модели и. я бы даже сказал, кроссовые кастомы. изобилующие высококачественными комплектующими. Мотоциклы уровня мирового чемпионата МХЗ!
Кроме моделей KX500AF и CR500AF также есть эндуро-модификации АРХ. со светотехникой, бензобаками с увеличенным объемом и еще тысячей мелочей. Сборка мотоцикла занимает 40 часов, из которых 38 уходит на модификацию рамы. Стоят уникальные 500-кубовые двухтактные современные аппараты очень гуманно —около $10000. в зависимости от комплектации и модели! Цена, конечно же. для рынка США…